Confesiones de un Renault 4: nunca fuimos perfectos

"Apartes de una conversación de muchos miles de kilómetros entre un R4 y José Clopatofsky" para la edición especial de Motor sobre el Renault 4.

revista motor

11:34 a.m. 15 de julio del 2020
Confesiones de un Renault 4

Confesiones de un Renault 4

(El 19 de febrero de 1992 ocurrió algo por primera y única vez: la revista MOTOR publicó una edición especial independiente de su tiraje normal en homenaje al Renault 4 que se despedía de las líneas de producción de Sofasa. A continuación recopilamos un artículo de dicha edición donde José Clopatofsky, o más bien, un Renault 4, recuerda su historia en primera persona.
Edición para web: Daniel Otero).

Renault 4, unidad 10,000 en Envigado

Renault 4, unidad 10,000 en Envigado

"Fieles amigos:
Hace poco recibí una estocada mortal cuando supe que sería uno de los últimos Renault 4 que saldrían de la planta de Sofasa, en Envigado. Porque fue como si a mi enorme familia de 98.000 y tantos hermanos le hicieran un lanzamiento de la casa paterna, amistoso, pero inevitable. Y además, solitario, porque ya no había a quien recurrir. Los otros Renault 4 que aún están en pleno crecimiento viven en la remota pero demolida Yugoeslavia y su desahucio es también cuestión de tiempo.

Nos pasa a todos los R4 lo mismo que a muchos grandes artistas y actores. Morimos cantando o trabajando, siempre con la misma entonación, salvo que nos corten la luz. Eso fue lo que pasó.

La estancia de mi familia en CoIombia ha sido de todas maneras un capítulo fascinante. Trajeron de Francia a mis antepasados a comienzos de 1970 entre cajas y cajas zunchadas por la larga ruta del Atlántico hasta un desolado taller en Envigado, donde al tiempo con nuestras estructuras se levantaba una planta que al principio solo alcanzaba a armar cuatro ejemplares diarios. Los operarios aprendían nuestros secretos mientras nos íbamos aclimatando y preparando para recibir la obligada dosis criolla, que al principio no fue importante. Llantas, copas, rines, radiador, algo de tapizados y electricidad. El carro colombiano que se presentó el 14 de julio de ese año tenía poco de colombiano, valga la verdad.

Los primeros días fueron horribles. Varios factores se conjugaron para tornar ese ambiente pesado y hostil. Primero, el lápiz de mi creador fue afortunado en lo funcional y versátil, pero poco atinado en la estética. Mi carrocería con el baúl levantado, las ventanas laterales arranca orejas, las láminas ridículamente delgadas al tacto de quienes estaban acostumbrados a comprar acorazados con marca Ford, Chevrolet o similares, el motor colocado en la más insólita posición, todo eso era materia de los más burlones comentarios y agravios. Para no hablar de la llanta de repuesto debajo de la carrocería, los cambios que se accionaban desde el tablero, los bómperes de "hojalata" cromada y muchos otros detalles antagónicos con las costumbres medioevales del automovilista colombiano.

Para rematar, mis padres comerciales además de tener una niña fea, le pusieron el vestido más charro que hubo disponible. Primero, los colores de carrocería, un azul entre francés y pastranista combinado con unos tapizados de color carne en vinilo brillante y un tablero en el más desteñido color de los plásticos, acababan de desalentar a cualquier comprador. Hubo hermanos amarillos chillón y blanco, más discretos pero poco abundantes. Y luego, unos tonos verdes absolutamente deprimentes.

Tablero Renault 4 1970

Tablero Renault 4 1970

Pero en poco tiempo, cuando los que se atrevieron a compartir ese atuendo y averiguar nuestras bondades mecánicas, las cosas comenzaron a cambiar, a pesar de que el vertiginoso crecimiento de los pedidos causaba problemas de producción y, a la vez, un mercado negro entre los compradores desbordados.

Y nos perdonaron muchos pecados de nacimiento, de juventud y aún, de vejez con los cuales nos están enterrando. Al comienzo, el frasco del agua que se estallaba con las piedras o cuando manejaban mal el sistema de enfriamiento (la gente nunca entendía que no debía darme agua todas las mañanas) era un dolor de cabeza. O eso parecía, porque entraban a las droguerías para desvararse, buscando desesperadamente un frasco de suero para reponer el pulverizado.

Fue típico durante muchos años ver a mis dueños peleando con los parasoles que se escurrían como si estuvieran pegados con parafina. Y todos los dueños (¡cómo apreciamos su discreción en esos tiempos!) cargaban (¿cargan?) una toalla en las guanteras para secarse pantalones y medias cuando llovía pues nunca se pudieron corregir algunas grietas en la carrocería que delataban siempre el invierno.

A pesar de que tuvieron mucho cuidado al policharme y lavarme para que no hundieran las latas, no faltaba quien se apoyara en el centro del capot para cerrarlo (algo que tampoco ha sido ejemplar en tantos años de fabricación) y casi todos acusamos abolladuras notorias en esa zona tan grande y frágil. Y, para rematar mis debilidades estéticas, unas correas que impedían que las puertas abrieran más de la cuenta, se reventaban y éstas se doblaban inmisericordemente contra los costados.

Nunca entendí por qué nadie pensó que un lugar para el radio sería útil a mucha gente, en especial en un país donde hay una clara radioadicción a todos los niveles. Entonces, colocar los parlantes, el radio debajo de un asiento y cosas por el estilo se convertía en una acrobacia no siempre bien resuelta en los almacenes de "gallos". Y menos, la postura de la antena que nunca quedaba simétrica en los guardabarros y acababa molida por el tubo de escape, que a su vez ponía el guardabarro izquierdo incandescente.

Renault 4, 1983 probado por Revista MOTOR

Renault 4 1983, probado por Revista MOTOR

Pero lo del radio no solo era práctico como accesorio, sino que habría servido mucho para disimular el espantoso y desagradable chirrido que siempre ha producido la compuerta trasera, cuyos cauchos rozan con el piso causando un ruido insoportable, agravado porque la chapa suele gastarse cada seis meses hasta que la puerta queda suelta.

Quienes nos usaban en terrenos abruptos, donde nos sentimos más a gusto que cualquier otro auto, pronto se percataron que las bisagras del capot se aflojan consuetudinariamente y que apenas llegaron los amortiguadores colombianos se produjo una crisis de confiabilidad pues estos no resistían la flexibilidad de nuestras suspensiones.

Los rines fueron y son dolorosos. Al primer hueco, se doblaban grotescamente y terminaban como bases para los avisos de los montallantas, con los labios retorcidos hasta el centro. Sofasa decía que era mejor doblar los rines que el chasis y esa tesis poco a poco fue calando y los conductores asumieron que era su culpa y no de lo pieza. Un rasgo de nobleza, sin duda.

De todas maneras, cuando en 1976 sufrimos la segunda intervención mecánica, ya nuestro éxito era irreversible. Antes, habían sustituido la vieja caja de cuatro cambios adelante, que era en su origen una de tres con la cuarta agregada y que sufría de la pronta ruptura de los pines de sincronización, por una de nueva generación más robusta y que permitió abrigar otro motor. Así, cuando Colombia se enteró de la versión Plus 25, supo que el viejo y noble motor 850, de solo tres bancadas, ruido de funcionamiento alto pero gran rendimiento, había dado paso al bloque de cinco apoyos, conocido en el R6 y el R12, encuadrado en una caprichosa e insulsa cilindrada de 1.023 centímetros. Lo más sorpresivo es que a pesar de todos los cambios, el performance mejoró muy poco sobre lo esperado.

Los hermanos Plus cayeron en terreno fértil. Ya el Renault era un producto toreado y reconocido y convertirlo a 1.300 era tarea de dos días, así los dueños tuvieran que tragarse la muerte cada vez que pisaban el freno, unas campanas que duraban un par de pedaleadas y luego se convertían en elementos decorativos a la velocidad fantástica que se llegaba con el motor modificado. Y a esto debemos agregar que uno de los elementos más superfluos que hemos tenido ha sido el freno de mano que perdía su ajuste cada semana.

Motor Renault 4 Plus 25, 1976

Motor Renault 4 Plus 25, 1976

De alguna manera, el Plus significó un retroceso. Nuestro chasis, matemáticamente calculado para el 850, nunca se encontró a gusto con esta nueva versión motriz y empezó a quejarse. Ruidos de carrocería, desgastes prematuros en suspensiones, debilidad en el chasis delantero y otras fisuras en mi reputada estructura se volvieron males conocidos con los cuales nos están enterrando.

Y a eso le agregamos que muchas de las partes nacionales nunca llegaron a un standard de fabricación comparable con las originales. Por ejemplo, las zanahorias, unas articulaciones del tren delantero que nunca supimos porque recibieron ese curioso bautizo vegetariano, se convirtieron en un dolor de cabeza para quienes se habían habituado a que su R4 era un todo terreno indestructible.

Luego, entramos a la alta costura. Remoldearon nuestros tableros, los llenaron de bombillitos, conservaron las bandejas portaobjetos que se siguen rompiendo con toda naturalidad y puntualidad, pero las complementaron con carteras laterales y los tapizados pasaron del vinilo brilla vestidos a paños de colores jóvenes y animados. Total, la cabina se remozó, los limpiabrisas ahora paraban a un lado de la visual del conductor y no en todo el centro del vidrio como antes, la tapa de ventilación se reemplazó por una elegante rejilla plástica y nos pusieron cocuyos cuadrados y anaranjados. Y, gran lujo, desempañador eléctrico atrás. El new look nos permitió afrontar los 80 con menos arrugas de las que la historia forzosamente nos estaba haciendo...

Hubo otras cosas claves que significaron un avance notorio de nuestra tecnología como los frenos de disco que le permitieron a Sofasa incrustar el motor 1.300 de serie a la vez que algunos fallidos intentos de reencauche estético y comercial. Como si a una anciana le vulneran la aureola de respetabilidad poniéndole minifalda, protestamos nosotros y los clientes cuando sacaron el Brisa, un modelo que inmisericordemente trituró la carrocería para darle aspecto de Willys francés, o bien otra versión con asientos de lona y otros servicios primarios que ya la historia había mandado a recoger. Pero, en fin, eso muestra que soportamos uso... y abuso.

Renault 4 Brisa

Renault 4 Brisa

Creo que no hay en la vasta familia quien no tenga anécdotas o haya sufrido curiosos procesos. Rallyes, carreras, uso de camioneta, trabajo de campero, transformaciones en pickup, furgonetas, convertibles, busetas, camping, oficinas de lavanderías, transporte de ejecutivos, carro de mercados, buseta escolar, carro fúnebre, de bomberos, tractor y quién sabe cuáles más hubo y vendrán. Tenemos la personalidad más elástica del mundo.

"Amigo fiel" dijo una vez Propaganda Sancho en un comercial y fue la mejor canción que se escuchó entre los hermanos. Se convirtió en un himno que tarareábamos todos: "Adelante Renault 4, adelante amigo fiel, amigo de los amigos, Renault 4 amigo fiel".

Después de eso, no tengo palabras salvo decirles gracias por todo, con mucho cariño porque con el mismo tamaño de corazón con que nos despiden, trabajaron los Renault 4 para ustedes y su país, para abrirle caminos y llevarle transporte a millones de personas durante tantos años.

Y los que vienen, porque así no seamos perfectos sí somos casi indestructibles, a pesar de que nos recibieron como cabinas hechas con latas de cajas de sardinas, ruedas de bicicletas, motor de máquina de coser y carrocería con la estética de una nevera de petróleo...

Afectuosamente,
'Su Renoleta'...

(Apartes de una conversación de muchos miles de kilómetros entre un R4 y José Clopatofsky).

Renault 4 de bomberos

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