‘El precio de los peajes no se saca del sombrero’

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), dice que no es viable modificar estructura tarifaria de peajes.

redacción vehículos

03:43 p. m. 14 de mayo del 2021
Peaje. Archivo El Tiempo

Peaje. Archivo El Tiempo

Un no rotundo dio el presidente ejecutivo de la Cámara Colombia de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, a la propuesta de modificar la estructura tarifaria de los peajes, y otras disposiciones que contiene un proyecto de ley que fue radicado en el Congreso de la República.

“Hay que decir que se trata de una iniciativa carente de sustento técnico y, por supuesto, inviable”, le dijo de manera tajante a EL TIEMPO el presidente ejecutivo de la CCI, agremiación que reúne a los cuatro sectores de la cadena de infraestructura: constructores, concesionarios, consultores y proveedores.

En la edición de la sección Vehículos del pasado sábado 8 de mayo, el representante a la Cámara Mauricio Toro, uno de los coautores del proyecto, explicó en detalle los alcances de la propuesta, entre estos, una distancia mínima de 150 kilómetros entre las casetas de peaje, y la reducción de la tarifa una vez el concesionario revierta la obra al Estado.

En esta oportunidad, Caicedo Ferrer, explica las razones por las cuales, a su juicio, ese proyecto de ley es inviable.

Peaje. Foto: César Melgarejo, El Tiempo

Peaje. Foto: César Melgarejo, El Tiempo

¿Cuáles son esas razones?
El proyecto plantea en principio estandarizar la distancia hoy existente entre los peajes del país y sugiere, puntualmente, ubicar las casetas de cobro cada 150 kilómetros. Planteamiento, a todas luces, desconectado de la realidad.

¿Por qué?
Porque construir carreteras en Colombia, un país con características geográficas tan variopintas, no solamente se constituye en un desafío de ingeniaría monumental, sino que, por esas mismas razones, los proyectos terminan siendo disímiles entre sí. No es lo mismo hacer una vía sobre una llanura o una planicie, que ejecutarla en una región de montaña donde, muy seguramente, habrá que construir túneles o intrincadas redes de viaductos.

¿Lo que quiere decir es que nuestra geografía tiene una alta incidencia en los costos?
Justamente, esas particularidades que se desprenden de cada obra civil son al final de cuentas la razón por la cual los costos de cada proyecto varían de manera considerable, tanto como su estructuración financiera, operación y mantenimiento. De ahí, entonces, que resulte improcedente estandarizar las distancias entre casetas de cobro y, de la misma manera, se vuelva antitécnico establecer un valor común entre los peajes.

¿Qué pasaría en el hipotético caso de que el Congreso aprobara el proyecto?
Significaría un freno de mano para la infraestructura y, por supuesto, un duro revés para el modelo, por lo demás virtuoso, de las concesiones. El país se vería enfrentado a un retroceso de décadas y desandaría el trecho recorrido desde 1991, cuando fue promulgada la Ley 1.ª que, en buena hora, abrió las puertas a la inversión de capital privado en pro del desarrollo de infraestructura. Desde entonces, las concesiones han permitido al país superar un atraso de más de 80 años en materia de infraestructura vial y, hay que decirlo sin ambages: nos han llevado a tener altísimas condiciones de competitividad en el ámbito regional y nacional.

Ruta del Sol 3, ANI

Ruta del Sol 3, ANI

¿Por qué habla de un duro revés para el modelo de concesiones?
Porque las concesiones han sido la respuesta al hecho de que el Estado, en efecto, no tenga los recursos suficientes para cubrir, por obra pública, las necesidades de infraestructura que tiene el país para ser más competitivo. Así, de cara a esta realidad, se hace necesario acudir a financiación proveniente del sector privado, de la banca nacional y extranjera, así como de los fondos de deuda y el mercado de capitales. En otras palabras, en el modelo de concesiones, el sector privado aporta el 100 por ciento de los recursos para construir infraestructura. Esa deuda es saldada por los concesionarios, usualmente, en un plazo de 12 a 20 años. De ahí que el valor de los peajes esté directamente relacionado con el costo de las obras y de su financiación. En ese orden de ideas, si el proyecto en mención prospera, todo esto va a dar al traste e insisto: daríamos un paso imperdonable al pasado.

El proyecto de ley también plantea la posibilidad de que una vez las concesiones reviertan al Estado, empiece a desmontarse la tarifa de los peajes. ¿Qué tan viable es ese planteamiento?
Es un planteamiento de corto plazo, carente de visión de futuro. ¿Por qué lo digo? Porque es evidente que una vez reviertan las concesiones al Estado, el país tendrá que seguir modernizándose y, por supuesto, deberá construir nuevas vías. Este proceso de modernización no solo aplica a las carreteras, también aplica, por ejemplo, al metro o al Regiotram de Bogotá. Así que bajar las tarifas de los peajes resultaría en una condena en contra de la modernidad.

En el sentir de los usuarios existe el convencimiento de que los peajes en Colombia son muy costosos; y si se comparan las tarifas con las de países de la región con similares condiciones geográficas (Ecuador, Perú, Chile), tienen razón. ¿Por qué?
Estamos partiendo de una falsa premisa. El costo de los peajes no se saca del sombrero, tal como tienden a pregonar algunos. Es el resultado de una estructuración financiera, tan técnica como rigurosa, que por supuesto se desprende de las características de cada proyecto. En Colombia, a diferencia de Ecuador, Perú o Chile, debemos conectar las principales ciudades del país con los centros de distribución y exportación e importación. Ello se constituye en un enorme desafío si se tiene en cuenta que debemos franquear tres cordilleras y, para hacerlo, se hace necesaria la construcción de túneles, viaductos o puentes. En consecuencia, el valor de este tipo de obras es muy superior al de los países mencionados que, evidentemente, no tienen tres cordilleras de montañas jóvenes en su geografía.

Viaducto Girardot-Ibagué-Cajamarca. Foto: ANI

Viaducto Girardot-Ibagué-Cajamarca. Foto: ANI

¿Qué pasaría si no hay recaudo de peajes?
Sin recaudo de peajes, la única forma de suplir ese ingreso es a través de impuestos, lo cual demandaría el trámite de varias reformas tributarias. Entonces, ¿será justo que, vía tributos, terminen pagando todos los colombianos por la construcción, el mantenimiento y operación de las carreteras, incluso aquellos que no transitan por las vías concesionadas? No olvidemos, por lo demás, que nuestro modelo concesional se ha convertido en referente mundial exitoso para la banca multilateral, y también para medios de indudable prestigio como la revista The Economist, que en su edición de enero destacó como caso de éxito el modelo de concesiones de Colombia.

Finalmente, ¿cuáles han sido las dificultades para que en el país no operen aún los peajes electrónicos con un dispositivo (TAG) único para todas las carreteras?
Los planteamientos iniciales de la regulación sobre peajes electrónicos presentaban vacíos que era necesario aclarar. El Gobierno Nacional contrató una consultoría para dar respuesta a las inquietudes y los parámetros normativos han mejorado. Desde el gremio apoyamos irrestrictamente la entrada en operación del sistema de interoperabilidad de peajes; sin embargo, es importante que las entidades concedentes y los concesionarios avancen en la identificación de posibles costos adicionales, no previstos en varios proyectos al momento de la firma de los contratos, de tal manera que se preserve el equilibrio económico entre las partes.

Peaje. Foto: Enseyder Gutiérrez, El Tiempo

Peaje. Foto: Enseyder Gutiérrez, El Tiempo

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