Porsche 911, ‘máquina eterna’

La última versión del icónico 911 salta de la evolución a la revolución, recibe un motor de 450 caballos turbocargado.

Revista Motor

02:16 p.m. 28 de mayo del 2019
Porsche 911

Porsche 911

Sin embargo, sus grandes cambios están en las formas, que regresan a líneas más tradicionales, aunque con una feroz figura que destila todo su ADN. El 911 vuelve a nacer en cada rediseño, pero este octavo paso por el escritorio lo dejó más joven que nunca.

El 12 de septiembre de 1963 se presentó en el Salón de Fráncfort el primer 911 de Porsche, que reemplazaba al ya gastado 356 que le abrió la puerta del mundo de los autos deportivos a la marca.

El cambio fue brutal. Las líneas redondas del 356 le dieron paso a la estilizada carrocería de techo caído atrás llamada Flyline del 911, cuyos rasgos básicos han sobrevivido a ocho generaciones de diseñadores e ingenieros a lo largo de 56 años. No solamente cambiaron las formas. También, atrás como siempre, atornillaron un nuevo motor de seis cilindros, enfriado por aire que desplazaba 2 litros y producía 139 caballos, suficientes para marcar distancias de velocidad en la historia del modelo.

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Un salto a la modernidad, y como requisito para seguir poniendo caballos en la ficha técnica, fue el paso a los motores enfriados por agua en el modelo conocido como 996 de 1997, cuya maquinaria casi doblaba en tamaño a la original, pues la cilindrada marcaba 3.600 centímetros cúbicos y les ponía a las ruedas traseras 300 caballos para lograr marcar 270 kph en el tradicional velocímetro.

De ahí en adelante se viven otros tiempos. La potencia tiene un crecimiento brutal, las carrocerías se engordan y se alejan de la silueta del pequeño 911 fundador de la dinastía, los computadores de la electrónica invaden los pocos espacios disponibles y el carro recibe una dotación de ayudas de manejo indispensables para sostener su brutal torque en la ruta cuando no va en manos de profesionales.

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En mayo del 2017, el 911 llega al millón de unidades con una versión llamada como toca, Carrera, modelo S. El número 999.999 que pasó minutos antes por la línea de Zuffenhausen, cerca de Stuttgart, fue un Targa 4 GTS, en el cual se resumían también otros saltos de estilo y tecnología: la carrocería, con una capota removible parcial, denominada así en recuerdo de las victorias de la marca en la carrera siciliana Targa Florio, y el número 4, que explicaba que sus cuatro ruedas eran motrices, algo visto muchos años antes, finales de los 80, cuando rodaba por África en el Dakar, en el cual el carro obtuvo un segundo puesto (1986), insólito para su ADN.

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A finales del año pasado, Porsche levantó la carpa del último 911, octava generación, con el cual dejó atrás los modelos evolutivos para ofrecer una máquina totalmente nueva con una feroz estética, más clásica y pura, si se quiere, en la cual todo es nuevo. Las linternas son más discretas y menos influyentes en la mirada, los dos pliegues de siempre están en el capó, el techo se ve más caído que nunca hacia la cola, las entradas de aire se ubican con perfección entre el vidrio trasero y la tapa del motor y una gran línea roja con ledes amarra toda la cola, que es la vista más frecuente que tendremos de ese carro. Porque acelera ahora en 3,7 segundos hasta los 100 kph, hasta 200 en el rango de los 12 segundos y desaparece raudamente hasta volverse una mancha que camina a 306 kph.

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El motor es ahora un 3 litros turbocargado, siempre plano, de 6 pistones, que eroga 450 caballos a 6.500 rpm con un torque simétrico de 530 Nm desde las 2.500 revoluciones y una caja de doble embrague de 8 cambios adelante. Con este perfil, el carro responde perfectamente a otra premisa de la marca: “Úselo en la semana y córralo los domingos”.

El 911 fue presentado en Bogotá con poca diferencia de tiempo con respecto a la ‘première’ mundial y, obviamente, bajo las galas y las luces en los patios del importador Autoelite ya hubo quienes firmaron cheques por la versión S por 590 millones de pesos, y la corta lista de ejemplares adjudicados a Colombia se estrechó aún más, pues la disponibilidad del modelo a nivel mundial se tasa por gotas. Una versión con impulsión en las 4 ruedas vendrá luego por 630 millones.

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Naturalmente, este carro es una síntesis de toda la ingeniería mecánica, aerodinámica, ergonómica y electrónica propias del avanzado saber de Porsche, cuya extensa lista de ayudas de manejo, de inteligencia de sus sistemas, de la seguridad, accesorios y detalles en cada tuerca agotarían las páginas de esta revista, pero ustedes las encontrarán vastamente explicadas y sintetizadas en los puntos de Internet que le dedican kilómetros de texto a este nuevo carro.

Que nunca serán suficientes para describir un carro que ha sido una máquina que siempre ha escrito el tiempo del mañana.

José Clopatofsky

Comunicación con la mecánica

Si bien todo el panel de control del 911 está formado por estupendas y enormes pantallas digitales donde se concentran toda la información de funcionamiento, comandos de los servicios de cabina, cámaras y una multitud de testigos de los sistemas, Porsche mantuvo el gran tacómetro análogo que pone en contacto directo al conductor con el motor. También en el centro del tablero está el reloj convencional que, además, está conectado a sistemas de cronometraje que le informan al piloto su rendimiento en cualquier condición de ruta o pista. El encendido a la izquierda del timón es otra clásica disposición de Porsche.

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Una inteligencia de alto rendimiento

Manejar un aparato con esa potencia es ya un reto complejo para un conductor avezado, en especial por el peso del motor atrás, por lo cual el 911 tiene una cantidad de sistemas de estabilidad, tracción y frenado que le permiten rodar al máximo seguro en todo tipo de terrenos. Las enormes llantas de 8,5 pulgadas de ancho adelante en rines de 20 pulgadas y de 11,5 en el eje trasero con aros de 21 son indispensables para conectar los 450 caballos con el piso. Hay sensores que manejan desde la arrancada en sistema Launch automático (más rápido que el manual) hasta el salpique de agua cuando hay piso mojado y de inmediato ajustan el torque del motor para evitar patinadas peligrosas.

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DATOS

“Combinar la atemporalidad con la estética es esencial. Normalmente las cosas que son puristas y no son radicales son aquellas que tienen el potencial para sobrevivir en el tiempo”: Michael Mauer, director de diseño de Porsche.

1.515 kilos pesa el 911 básico. No es un auto liviano para su tamaño, 22,45 metros entre ejes, pero teniendo en cuenta la cantidad de sistemas y el tamaño del motor ofrece una relación peso/potencia impresionante: ¡3 kilos por caballo! El trabajo de ingeniería para refrigerar el motor es sobresaliente, pues toman todo el aire en la nariz, sin recurrir a entradas laterales que ensuciarían la línea. El intercooler fue rediseñado y va bajo la rejilla trasera, a todo lo ancho de la cola, y genera uno de los cambios más notables y acertados de este nuevo carro.

“En muchas ocasiones, una buena idea es sorprendentemente sencilla debido a que un producto diseñado de forma coherente no necesita adornos; debe potenciarse a través de la forma pura”: Ferdinand Alexander Porsche, diseñador del primer 911.

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Ficha técnica
Motor: 6 cilindros opuestos horizontales
Cilindrada: 3.000 cm3 turbo inyección directa
Potencia: 450 caballos a 6.500 rpm.
Torque: 630 Nm entre 1.500 y 5.000 rpm.
Caja: 8 adelante con doble embrague
Frenos: Mordazas de aluminio con 6 pistones adelante y 4 atrás
Velocidad máxima: 308 km/h

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