Seguridad: más que unas estrellas

La seguridad de un vehículo no se mide por la cantidad de sistemas que incorpore sino por la efectividad de los mismos y de su estructura.

Redacción Vehículos

03:38 p.m. 10 de mayo del 2019
Jaguar I-Pace en Euro NCAP

Jaguar I-Pace en Euro NCAP

Si bien aún queda mucho trecho por recorrer, la seguridad de los vehículos que se venden en Colombia ha tomado más relevancia entre los compradores y la obligatoriedad de dos bolsas de aire y frenos con ABS fue un gran paso. La pregunta es, ¿esto garantiza que los carros sean seguros?

No precisamente. Mirando los resultados que Latin NCAP ha publicado de las pruebas de choque realizadas, y por nombrar solo un ejemplo, nos encontramos con el Chevrolet Malibú que incorpora 10 bolsas de aire. Su resultado: cuatro estrellas en protección de adultos y una en protección de niños. En contraparte, el Honda HR-V con dos bolsas de aire logró cinco estrellas en ambos apartados, y con mayor puntaje.

Dado el caso que no se tuvieran resultados como estos a la mano no culparíamos a quien apostara que el Malibú fuera el más seguro de los dos y con amplia ventaja, pero como vemos, la realidad no es así.

¿Qué sucede? Tras realizar sus pruebas de choque Latin NCAP hace una inspección visual de la estructura del vehículo, donde se tienen en cuenta aspectos como el desplazamiento que tuvieron la columna de dirección, los pedales y parales frontales, así como la deformación del área de los pies de los ocupantes de los puestos delanteros. A menor afectación de estas áreas, mejor el resultado. Igualmente, las mediciones obtenidas por los sensores de los dummies indican la gravedad de las lesiones que habría recibido una persona en su lugar.

Toyota Yaris en Latin NCAP

Toyota Yaris en Latin NCAP

La principal zona de absorción de un vehículo es su parte delantera, desde la defensa hasta la base del parabrisas. Si esta zona cumple su cometido, se protegerá favorablemente el habitáculo y a los pasajeros que viajan allí. Las zonas de absorción, vale aclarar, no se detienen en la base del parabrisas y en cambio pueden seguir a lo largo del vehículo para tener una mayor zona de disipación de la energía y de esta forma lograr una mejor protección de los ocupantes.

De cualquier forma, la deformación como producto del choque no debería alcanzar la estructura del habitáculo e idealmente debe ser posible que todas las puertas se puedan abrir para facilitar, de ser necesario, las labores de un equipo de rescate. Entre más rápido y fácil se pueda sacar a los ocupantes del vehículo accidentado, mejor.

Pero la actuación de la estructura del vehículo, así como la efectividad de las bolsas de aire, deberían ser un último recurso, pues lo ideal es que el accidente se pueda evitar. Esto se logra gracias a los sistemas de seguridad activa, como por ejemplo los frenos con ABS, el control de estabilidad y el frenado autónomo. Sistemas que, por cierto, ya son requisito obligatorio en otros mercados.

Volkswagen T-Cross en Latin NCAP

Volkswagen T-Cross en Latin NCAP

En una maniobra de emergencia el ABS evitará que las ruedas se bloqueen durante la frenada para que el conductor pueda tener control del carro y así intentar evadir el obstáculo o la situación de peligro. Cuando la persona no alcanza a reaccionar es que entra en juego el frenado autónomo, que por medio de diferentes sensores identifica si una persona se cruza en la trayectoria del vehículo y, de ser necesario, aplica los frenos inmediatamente.

Finalmente, el control de estabilidad evita que por un exceso de velocidad se pierda el control del carro, ya sea en una curva o durante alguna maniobra evasiva. Según sea el caso, el sistema automáticamente ‘corta’ la potencia y frena las ruedas de acuerdo a la necesidad (incluso si el conductor aún tiene el pie sobre el acelerador).

Infortunadamente la efectividad de los sistemas de seguridad solo se puede comprobar hasta que son llamados a actuar y ahí es donde está la importancia de organizaciones como Global NCAP (que agrupa, entre otras, a Latin NCAP), y las estadounidenses IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) y NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). Cada una, por medio de sus protocolos y requisitos, realiza pruebas sobre los sistemas de seguridad activa y pruebas de choque, y analiza la efectividad de estos y de la deformación de la estructura del vehículo para saber qué lesiones habrían recibido los ocupantes.

Honda HR-V en Latin Ncap 2015

Honda HR-V en Latin Ncap 

Como mencionamos con el ejemplo del Chevrolet Malibú y el Honda HR-V, lo importante no es la cantidad de sistemas de seguridad equipados por un vehículo, sino la forma en que llevan a cabo su tarea.

Otro ejemplo: en un reporte de febrero de este año, la IIHS probó los sistemas de detección de peatones y frenado autónomo de 11 SUV de venta en el mercado estadounidense. Cuatro de estos lograron la máxima calificación (Superior), cinco lograron la siguiente (Advanced) y uno la más baja (Basic). El modelo restante, cuyo sistema actuó en un mínimo grado, no obtuvo calificación.

De aquí se desprende otro aspecto de la seguridad que cada vez toma más fuerza: la protección a peatones. En situaciones de emergencia, si por ejemplo un niño o un adulto se cruzan en la trayectoria de un vehículo, es probable que el conductor no alcance a reaccionar sobre los frenos.

Latin Ncap midió la seguridad de los SRI

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Las pruebas de frenado autónomo se encargan entonces de evaluar la efectividad con la cual actúan estos sistemas en los vehículos que lo equipan. Entre mayor sea la desaceleración del vehículo antes de impactar a la persona (si llega a hacerlo; lo ideal es que se detenga antes), la gravedad de las lesiones recibidas producto del impacto serán menores. Es decir, la probabilidad de sobrevivir será mayor.

¿Qué nos dice esto? Que el anuncio de un fabricante sobre los sistemas equipados por alguno de sus modelos son apenas eso, anuncios, pues hasta que no se realicen pruebas sobre los mismos no se tendrá certeza sobre su efectividad.

Al momento de comprar un vehículo la seguridad no solo debería ser una de las prioridades a tener en cuenta, sino una sobre la cual se debe ahondar un poco. Lo más importante es revisar si el modelo ha sido sometido a una prueba de choque, verificar que la versión que se está contemplando sea equivalente a la probada (en cuanto a lugar de fabricación y equipamiento) y que su resultado, más allá de las estrellas, incluya una estructura estable y las lesiones que habrían sido recibidas por los ocupantes sean lo menos grave posibles.

Evaluando la seguridad en Estados Unidos

El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de Estados Unidos prueba tanto los sistemas de seguridad activa (que buscan evitar el accidente) como los de seguridad pasiva (que buscan reducir las lesiones de los ocupantes en un choque). También evalúa y califica las luces frontales según su intensidad, alcance y capacidad de evitar el deslumbramiento en vehículos que transiten en sentido contrario. A aquellos modelos que logren la mejor calificación en todos los apartados les otorga la mención Top Safety Pick+.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), del Departamento de Transporte de Estados Unidos, también realiza pruebas de choque frontal, lateral, de poste y volcamiento, y da su calificación con el conocido esquema de estrellas (cero a inco).

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