cambio de alas para la aviación comercial

Justo cuando Boeing acaba de presentar su última versión del 777, Airbus llegó con los dibujos de su visión del futuro del avión mediano.

Por Redacción Motor

03:17 p.m. 18 de febrero del 2020
Airbus render

AIRBUS MAVERIC (MODEL AIRCRAFT FOR VALIDATION AND EXPERIMENTATION OF ROBUST INNOVATIVE CONTROLS)

Las alas plegables del 777X, que acaban de tener su primer vuelo de fogueo, son una ingeniosa salida para una necesidad aerodinámica. Al hacer más grande el avión, necesitaban ponerles más empuje a los motores y por ende más capacidad de combustible. A la vez, el fuselaje de mayores proporciones necesita más sustentación que debe provenir del tamaño y la forma de las alas, las cuales también necesitan ser lo más limpias para que el avance del avión tenga la mayor fluidez y por ende gaste menos. Eso solo se lograba con más superficie alar que pide más longitud, 6,3 metros adicionales en total, y para poder estacionar el avión en los actuales muelles y maniobrarlo en tierra, Boeing ideó las puntas de las alas plegables en esas condiciones terrestres –no en vuelo–, de tal forma que no requiere estacionamientos especiales en los aeropuertos.

Airbus render

Airbus Maveric (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls)

The city that never sleeps is taking a nap.

Publicado por Dacia 1300 New York en Domingo, 12 de abril de 2020

La situación de la aviación comercial ha cambiado mucho en los últimos años. El Airbus A380, gigante de los aires, no dio los resultados esperados y después de fabricar solo 234 aviones de los 1.299 previstos, se canceló el programa. Los costos de compra, 445 millones de dólares básicos, y los de operación fueron altos, volar con muchas sillas desocupadas implicaba perder plata u ofrecer grandes descuentos y necesitaba aeropuertos acomodados a su tamaño para el abordaje en los dos pisos de la cabina. Los pasajeros estaban obligados a ir y hacer escalas en los grandes ‘hubs’ o puntos de concentración a los cuales volaba el A380 y prefirieron viajar desde sus ciudades originales. Además, operar con cuatro motores terminó siendo una aplicación en contravía de los grandes bimotores que se imponen, como el A350 y el A330 remodelado, el Boeing 787 Dreamliner y el nuevo 777 Talla X.

También murió en la versión de pasajeros el legendario Boeing 747, apodado ‘Jumbo’, pero después de 1.558 ejemplares fabricados y 24 aún por entregar como cargueros y dos especiales para sustituir la flota del presidente de Estados Unidos y más de 50 años de existencia industrial.

La respuesta de Boeing al A380 fue el 787 bimotor de menos proporciones y capacidad, pero ajustado al momento del negocio, al cual Airbus se enfrentó con el A350 de reciente factura y, dependiendo de las versiones, es bastante equivalente a su rival norteamericano.

Airbus

Airbus

Ahora, Boeing tiene un nuevo avión para las grandes travesías y de mucha capacidad interna, pero más racional. Se trata de la ‘estirada’ de su famoso ‘triple 7’, que siempre ha sido el bimotor más grande del mundo y ahora lo es más con la nueva generación X, que supera todas sus cifras previas.

El 777X hizo su primer vuelo el pasado 25 de enero después de seis años de desarrollo y estudios y responde a la tendencia de los dos grandes fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing, que han optado por agrandar los modelos existentes como el A320 y el B737, cuyo último estiramiento llamado MAX ha sido un estruendoso fracaso para Boeing, pues la flota permanece en tierra luego de dos accidentes atribuidos a problemas de diseño de los programas de vuelo.

Mientras eso se desarrolla, lo cual toma años, pues los tiempos de reacción en aviación son eternos, Airbus llegó con el Maveric (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls), que sería un avión que convierte las alas y el fuselaje en una sola unidad, lo cual genera muchas ventajas, como cabina más amplia y versátil, estructura más fuerte que las de alas independientes con motores suspendidos, y es más limpio aerodinámicamente. El proyecto lo lanzaron en el 2017 y un pequeño modelo a escala ya lo han volado con controles remotos desde mediados del año pasado y los ensayos van hasta finales del 2020.

De ahí hasta cuando este avión sea un aparato de todos los días para todos los públicos pueden pasar muchos años, pero lo cierto es que la aviación comercial está cambiando. Y necesita de aparatos que de verdad sean algo diferentes, más allá del tamaño.

Boeing 777x

Boeing 777x

Las primeras entregas del 777X están anunciadas para el 2021. Boeing ya tiene 340 pedidos en firme de ANA, British Airways, Cathay Pacific Airways, Emirates, Etihad Airways, Lufthansa, Qatar Airways y Singapore Airlines. Dependiendo de la versión, puede llevar entre 384 y 426 pasajeros. Mide entre 69,8 y 76,7 metros de largo y tiene una envergadura de 71,8 metros en vuelo y 64,8 metros en tierra. Los motores son específicos para el avión fabricados por GE Aviation.

Westland Seafire MKIII de 1944

Westland Seafire MKIII de 1944

Las alas plegables
La solución del 777X no es ningún invento actual. Durante la Segunda Guerra Mundial, para poder llevar grandes flotas de aviones y caza y de otras funciones en los portaaviones, se usaron las alas plegables para poder optimizar los espacios de las cubiertas y de los hangares. Este avión es un Westland Seafire MKIII de 1944, inglés, fabricado por Vickers. Pesa 2.449 kilos vacío, pero despega con 3.221 kilos gracias a los 1.470 caballos del motor Rolls Royce Merlin 55, de 27.000 cm3 en 12 cilindros en V a 60 grados. La velocidad es de 566 kph. Llevaba dos cañones Hispano Suiza de 20 mm cada uno.

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