Conducción autónoma aún está en ‘pañales’ (II)

Sergio Amaya, líder del desarrollo de la conducción autónoma en Nvidia, habló sobre la masificación, los riesgos y la legalidad de esta tecnología.

redacción vehículos

03:17 p.m. 09 de octubre del 2020
Volvo 360C, interior

Volvo 360C, interior

Giovanni Avendaño / Editor Motor.com.co

La conducción autónoma es una tecnología de punta que hace uso de la inteligencia artificial, los ‘súper procesadores’, los radares láser, las cámaras y los sensores, para hacer que los carros se manejen solos, sin necesidad de la intervención del conductor. Por lo menos en teoría.

Pero aún estamos lejos de verla llegar a ese nivel de suficiencia en el cual el piloto se convierta en pasajero pues son muchos los factores tecnológicos, legales y de riesgo que aún deben resolver los desarrolladores de estos sistemas para hacerlos 100 por ciento seguros.

Lea aquí la primera parte de la entrevista con Sergio Amaya

Según el ingeniero colombiano Sergio Amaya, líder del desarrollo del software para la conducción autónoma en Nvidia, los mayores avances de la industria en esta materia apenas han implementado a un Nivel 2 de los 6 que tiene la conducción autónoma y no son muchos los carros que existen en el mundo con este tipo de sistemas.

BMW explica la conducción autónoma y sus 5 niveles

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¿Cuál es el principal obstáculo para la masificación de esta tecnología?
En primer lugar, están los retos técnicos para percibir el entorno con enorme precisión y planear la trayectoria sin errores y con altísima seguridad. El método principal que se usa es la Inteligencia Artificial.

Para ello se utilizan diferentes cámaras, radares y sensores de láser Lidar que escanean los alrededores del vehículo y supercomputadores que tienen que ser casi que 100 veces más potentes que los hay en los carros actuales, para poder procesar esas enormes cantidades de datos con alta fiabilidad.

En segundo lugar, están los costos. Esta tecnología cuesta decenas de miles de dólares para que funcione en condiciones reales, que no sólo implican las circunstancias de tráfico, sino también los diferentes climas y temperaturas a los que deben trabajar. En la actualidad, si se tomara un automóvil normal y se fuera a convertir en autónomo, su precio podría duplicarse con facilidad.

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¿Es necesaria la infraestructura y la comunicación entre vehículos para que funcione?
No necesariamente. La filosofía del vehículo autónomo es que debe ser seguro por sí mismo, casi que autárquico. No puede ser dependiente de una central de información o conexiones externas para manejarse porque esto sería un riesgo si la conexión se perdiera o si alguien intentara explotar vulnerabilidades de ‘ciberseguridad’.

Sin embargo, sí debe haber un prerrequisito en infraestructura, por lo menos. Por ejemplo, en Colombia, una de las barreras más grandes para este tipo de conducción sería la calidad de las calles, de las demarcaciones de tránsito y el hecho de que la gente no respeta las normas y límites de velocidad. Ahí hay un reto grande.

Toyota y su conducción semi autónoma

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¿Es posible que un ‘hacker’ pueda utilizar un carro autónomo como un arma?
Estos riesgos de siempre existen y se toman con seriedad. Sería ingenuo decir que los vehículos están protegidos contra estos ataques pues ha habido muchos casos de gente que ha logrado ‘hackear’ un carro, pero han tenido que tener acceso al interior y a sus puertos de diagnóstico, lo cual significa que no es fácil hacerlo.

La industria trabaja en blindar sus autos con comunicaciones encriptadas entre los diferentes sistemas y con la verificación de que el software y la unidad de control electrónico, sean los mismos que vienen desde fábrica. Pero con todo, sigue siendo un juego del gato y el ratón.

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En caso de un choque con un carro autónomo ¿quién paga?
En la actualidad, el conductor todavía es responsable de los errores que comenta cuando esté al mando del vehículo. Solo puede ser responsable alguna marca o algún proveedor de un sistema si se puede probar que hubo un fallo técnico.

Pero en un futuro esa responsabilidad será trasladada a quien ofrezca un nivel avanzado de conducción en donde no intervenga el conductor y no se requiera de su atención. En ese caso, el desarrollador del sistema autónomo, sea la marca o el proveedor tecnológico, debería asumir en gran parte la responsabilidad en el caso de los accidentes.

Conducción autónoma Nvidia 01

Conducción autónoma, Bosch

¿Qué legislación existe para la conducción autónoma?
Se está trabajando en hacer normas que digan cómo se debe desarrollar un sistema autónomo, cómo se debe validar que realmente hace lo que debe hacer, cómo evitar errores electrónicos y que esté blindado a los ‘hackers’. Eso lo adelantan a nivel global la Sociedad de Ingenieros Automotrices en EE.UU. y también ISO en Europa.

Pero en términos de leyes todavía se está en una etapa muy precoz. En Japón, EE.UU. y Alemania sólo se les permite a los fabricantes hacer pruebas de vehículos autónomos, pero aún no hay leyes generales para la homologación de estos sistemas.

¿La conducción autónoma cambiará la forma en la que se diseñan los carros?
Sí. Pero esto no sólo se debe a la conducción autónoma. Esta será sólo una de las razones de que en el futuro el automóvil tal y como lo conocemos en la actualidad cambie su silueta y la forma en la que se vive en el interior.

Avanzamos hacia un futuro en el que el vehículo deje de ser una propiedad personal y termine en la forma de una ‘cápsula’ que sirva de transporte y en donde van a ser más importantes el confort, la conectividad, el entretenimiento y hasta la limpieza que sus formas exteriores.

Lea aquí la primera parte de la entrevista con Sergio Amaya

*** Sergio Amaya fue uno de los invitados al Foro Internacional ‘Artificial Intelligence: Transforming The Future’, realizado por la U. Sergio Arboleda durante la presentación del pregrado en Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial y la maestría en Inteligencia Artificial.

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