¿Pilotos de Fórmula 1 o robots?

El pequeño timón de un Fórmula 1 tiene 25 botones básicos montados en una armazón de fibra de carbono, fibra de vidrio, circonio, titanio y cobre.

Revista Motor

01:18 p.m. 02 de mayo del 2019
Puesto de mando del Mercedes F1  AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

Puesto de mando del Mercedes F1 AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

Cuesta muchos cientos de miles de dólares y toma 80 horas de trabajo armarlo por parte de ingenieros, diseñadores mecánicos, electricistas y expertos en cableados y comunicaciones. Cada piloto usa tres o cuatro en el año y son personalizados, pues suelen escoger diferentes posiciones de los controles. ¡Un laboratorio a 340 por hora!

Alain Prost, cuatro veces campeón del mundo del automovilismo, dijo hace pocos días que la F1 se “había pasado de tecnología”. Uno de los referentes en la historia del automovilismo argentino y crudo analista de la actualidad, Juan María Traverso, considera que el piloto, como su nombre lo indica, está cada vez más excluido en la ecuación auto, equipo y conductor.

Nada más cierto. Hace poco, pusimos las manos en el volante del McLaren que corrió Prost en los años 80 y es una rueda sólida que necesita los brazos de un atleta para girarla. Prost mide apenas 167 centímetros de alto y sus brazos son una palanca proporcional a su estatura, ínfimos para mover esas ruedas de 12 pulgadas sobre el piso o para empujar la brusca palanca de los cambios que debía recorrer con absoluta precisión de mandos la planilla de las marchas. Y todo esto a la vez que se frenaba y se daban los golpes al acelerador para equilibrar las revoluciones con el giro de la caja y se usaban ambos pies en la forma tradicional de manejar. Pero lo hizo como los dioses.

Ahora, los pilotos son robóticos. El embrague es una pequeña palanca que solo se usa para arrancar. Se frena con la izquierda y el pie derecho nunca se levanta porque el computador se encarga de equilibrar los rebajes. Con una pequeña leva detrás del timón se ordenan (porque no se inducen mecánicamente) los cambios, y si hay error, el ordenador corrige. La dirección es asistida y ajustable y la funcionalidad del carro está manejada desde las complicadas perillas del timón, que a su vez el piloto las coloca según le ordenan los ingenieros por radio.

Mercedes F1 AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

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Las llantas las instalan ya calientes, los frenos son como un ancla, la gasolina va en el kilaje exacto y cualquier anomalía que surja la anticipan en los computadores de los pits, donde reciben por radio toda la información. Para ayudar aún más, la estrategia depende de una cuadrilla de analistas en tierra armados de computadores para simular las situaciones de carrera. Si llueve basta con mover botones y todo se ajusta para el nuevo piso, y ahora los guantes transmiten todas las funciones vitales de cada corredor a los médicos, que pueden monitorear su estado físico y asistirlo en accidentes con información adelantada sobre su condición.

Eso sí, a estos robots de la velocidad hay que abonarles que tienen tiempo y habilidad para manipular con guantes esas perillas con múltiples posiciones a 320 kilómetros por hora, mientras la aleta trasera abre y cierra sola según el sitio de la pista y la distancia con el rival y le libera una velocidad adicional para sobrepasar sin peligros ni maniobras. Además, debemos abonarles la sensibilidad para escoger entre las funciones de la impulsión, el frenado, la entrega de la potencia del motor o mantener el calor de las llantas.

Mercedes F1 AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

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La comparación no se puede hacer tan severamente porque en el otro extremo, cuando se maneja un F1 actual al tope con el uso de todas las ayudas y los consejos, la diferencia entre los pilotos es menor y la exigencia para su trabajo mucho mayor porque les pueden calcular cada metro que pierden. Al final del día, todo su trabajo –y el del carro, pieza por pieza– está graficado y es comparable con el de otro piloto y los errores o ventajas quedan a la vista. No hay juicios subjetivos. Cada corredor puede pedir la copia de su carrera en un CD y sabe exactamente dónde pudo perder 10 metros de distancia que fueron los que definieron una posición.

Todo es más fácil, pero, a la vez, más complicado. Compare los tiempos de las cabinas de antaño que ilustramos con el timón del Mercedes de Lewis Hamilton. La sola lectura de los mandos le tomará un rato...

¡Impensables!

Los timones de los carros de carreras de los años 30 y muchos posteriores eran enormes para poder mover las pesadas direcciones, y en madera, lo cual es hoy prohibido terminantemente porque se pueden desastillar en un golpe y lesionar al conductor. La instrumentación era mínima y en esta prevalecía el contador de revoluciones que por esos tiempos caminaba como mucho, en general, hasta las 8.000 revoluciones. Las palancas de la caja tenían mucha altura y había cabinas en las cuales el cardán pasaba por el centro y los pedales quedaban aislados a cada lado de este eje. Las sillas tenían mínimo apoyo lateral, no se usaban cinturones, ni cascos como los de hoy y se corría con camisas vistosas, pero sin ninguna protección contra el fuego.

¡Impensables!

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¡Impensables!

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¡Impensables!

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¡Impensables!

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Puesto de mando del Mercedes F1 AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

Puesto de mando del Mercedes F1  AMG W10 2019 de Lewis Hamilton

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1 DRS: Opera el Drag Reduction System, que abre una parte de la aleta trasera para dar más velocidad en zonas determinadas y a menos de un segundo de distancia del auto precedente.

2 PRESET: Sube de a diez unidades la funcionalidad de los sistemas que tienen hasta 100 opciones o regresa a lo normal.

3 NEUTRO DE LA CAJA: Para evitar que en una manipulación equivocada de las manillas de los cambios el piloto ponga neutro, debe hacerlo con este botón únicamente.

4 VELOCIDAD EN PITS: Mantiene el automóvil al límite de la velocidad máxima permitida en pits, así el piloto tenga el acelerador a fondo.

5 ALERTA DE PIT: Manda a todo el equipo en pits una señal automática si el vehículo está entrando a la zona de garajes, así no lo haya avisado el piloto por radio.

6 DIFERENCIAL: Permite calibrar la cantidad de torque que el motor pasa a las ruedas traseras en tres fases; entrada, punto medio y salida de las curvas. Equivale casi a un control de tracción, aunque no es automático.

7 FRENO DEL MOTOR: Calibra la desaceleración que puede generar el motor cuando se levanta el acelerador.

8 BALANCE DE FRENOS Ajuste fino de la presión para los frenos delanteros y traseros. Los cambios grandes se hacen con la perilla rotatoria (8) al lado derecho.

9 MARCA: El piloto puede ordenar la memorización de un punto específico de los datos en un sitio de la pista para posterior estudio.

10 ACEPTAR: Sirve para volver a los modos predeterminados que se hayan pedido en los botones 1 a 10.

11 PARTIDA: Calibra todas las funciones precalculadas para el modo de arrancada con la máxima potencia.

12 RADIO: Botón para abrir el canal de comunicación del piloto hacia los pits (PTT, Push to Talk)

13 STRAT MODE: Selecciona diferentes curvas de entrega de la potencia del motor durante la carrera.

14 MENÚ ROTATORIO: Sirve para escoger funciones como brillo de la pantalla, volumen del radio, información en el display o calibraciones específicas del chasís predeterminadas.

15 POTENCIA: Numerosas combinaciones del uso de la potencia y en especial de la generación, aporte y consumo de la electricidad, que son formuladas al piloto por los ingenieros vía radio a lo largo de la prueba de acuerdo con los consumos de gasolina y la capacidad de las baterías.

16 ‘TACÓMETRO’: Una hilera de luces ledes que encienden progresivamente en verde, amarillo y rojo le indican al piloto los momentos para cambiar de marcha. No muestran necesariamente el número de rpm, pues es irrelevante, ya que siempre se maneja a tope, y cuando piden regular, se calibra el display.

17 IZQUIERDA Y DERECHA: Palancas para subir y bajar los ocho cambios secuenciales y de forma semiautomática, detrás del volante con el toque del dedo.

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