El regreso a los tres pistones

Luego de estar en vehículos de Alemania Oriental en los años 60 y más adelante el Sprint, los motores de tres pistones ahora regresan con turbo.

revista motor

11:05 a.m. 19 de marzo del 2020
Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

José Clopatofsky / Director Revista MOTOR

Colombia siempre se había movido al compás de los grandes motores americanos, de seis, ocho, doce y hasta algunos exóticos bloques de 16 cilindros, proporcionales a las carrocerías que eran un monumento al grueso de la lámina, al antimonio para formar bonitos pero pesados bómperes y guarniciones interiores que ocupaban el lugar de los airbags de hoy y eran un parapeto mortal para los ocupantes de los carros que iban en sillas sin ajuste lateral, sin cinturones, sin vidrios de seguridad, etc. En esos tiempos, el carro era bueno en la proporción en que aguantara choques y destruyera a los compañeros de la vía, sin importar si los ocupantes morían en el ejercicio. Y hasta era frecuente que se empujaran bómper con bómper sin dejar huellas cuando las débiles baterías de 6 voltios morían.

Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

Seguro hubo otros antes, pero en los comienzos de los años 60 el parque automotor nacional se creció con unos curiosos vehículos de Alemania Oriental, con motores de solo tres pistones que funcionaban en el ciclo de dos tiempos con una desigual cacofonía en los escapes y nubes de humo que quemaban a la par con la gasolina para lubricar sus tripas, bien precarias, por cierto, y hasta hubo en los surtidores la mezcla ya preparada, popularmente conocida como el ‘Essomix’. Estos Wartburg inolvidables se cambiaban por café porque no había divisas y llegaron en varias versiones, primero como automóviles de decente figura y luego con chasises cortados, las “chancletas”, pues el gobierno solo permitía que se trajeran utilitarios.

Estos carros le dieron origen o impulso a la industria de carrocerías, pues muchos ‘chasises’ se cabinaron como camionetas de familia, sin importar la tara de peso enorme que les agregaban, y fueron para mucha gente el carro de entrada a la “modernidad”. Con menos población, pero con una calidad infinitamente superior, también llegaron los DKW, en ese entonces Auto Union y hoy Audi, de similar organización mecánica en los motores, y hasta los hubo luego como pequeños microbuses de servicio público procedentes de España.

El lugar común, además del humo y el ruido, eran los 3 cilindros, los 1000 cm3 y los 50 caballos que entusiasmaron a muchos pilotos a correrlos con éxito por su buen andar e inequívoca resonancia.

Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

Lejos estábamos de pensar que 60 años después estaríamos en el mismo cuento de los tres cilindros expandidos en muchas marcas. Y mucho menos de creer que uno de los automóviles más queridos, el más confiable y aún hoy casi invulnerable, el Suzuki Sprint que conocimos como Chevrolet, camina con los ásperos tres pistones en cuatro tiempos, tema en el cual fue precursor en el mercado el curioso Daihatsu Charade, menos difundido, pero igualmente válido.

Están lanzando esta semana en todo el país el nuevo Chevrolet Onix, carro de tamaño medio, con un motor tricilíndrico que se empareja localmente en diseño con lo que pensaron los ingenieros de Renault en el Kwid o de Fiat en el Mobi, de BMW en los Serie 1 y Minis equivalentes, o los Mercedes Clase A y de muchas otras marcas que están adoptando desde hace ya hace un buen tiempo esos motores. Claro, son, como dijimos, de 4 tiempos, respiran con muchas válvulas en las culatas y mueven cabinas de mayor contextura con los turbocargadores, que los ponen a rendir en la gama de los 100 caballos.

Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

¿Por qué 3 cilindros?
Es claro que las normas de emisiones obligan a las fábricas a repensar sus motores so pena de grandes multas o simplemente de no poder vender sus carros “sucios” frente a la ley. La primera herramienta para bajar los gases es disminuir su generación, y para eso la cilindrada menor es un obvio recurso.

¿Con un pistón menos de lo usual?
Esto tiene sus ventajas porque suponiendo un mismo bloque de 1.000 cm3, si reparte su capacidad en 4 cilindros, cada uno será de 250 cm3. En cambio, con solo tres, el hueco estará sensiblemente cerca de los 330 cm3. Esto hace que cada pistón de más diámetro reciba una mayor carga en la combustión y esto, mezclado con una carrera de biela que será más larga, hace que el torque sea más alto que es lo que importa a la hora de mover el carro. Si la fuerza es mayor a bajas revoluciones, se reduce el consumo porque hay menos ‘esfuerzo’ para las arrancadas.

Para obtener una potencia final adecuada y una curva de aceleración importante, basta con soplar el aire a presión con el turbo y tenemos en vitrinas la nueva generación de motores que se está imponiendo por razones de consumo, eficiencia, costo (menos piezas móviles), peso, tamaño y otros factores positivos en los carros pequeños y medianos, que son el grueso de la población rodante. Si no los hubiera, las grandes marcas no estarían embarcadas en este nuevo concepto de ingeniería.

¿Vibran, son ásperos y suenan maluco?
Ninguno de los que hemos manejado tiene esas características que son notorias en los Sprint. Hoy, los materiales de los componentes internos son más livianos, las tolerancias muy precisas y suelen tener ejes contrarrotantes o amortiguadores en las poleas o en el volante que matan esas vibraciones que provienen del número impar de pistones, y así anulan el desequilibrio. También los pistones suben y bajan en una fase diferente y la precisión de la gestión electrónica los hace funcionar como unas sedas. Si a uno no le dicen que es de tres, nunca lo podría diferenciar del cuatro cilindros.

Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

¿Serán el futuro?
En las bajas cilindradas, hasta los 1.500 cm3, ya son el presente sustentable al menos. La tendencia es llegar a estas soluciones y vienen SUV medianas –por ejemplo, la próxima Chevrolet Tracker, 3 cilindros y 1,2 litros– con esa musculatura en camino, por lo cual el universo de estos motores crecerá de manera importante.

Simultáneamente, en estos desarrollos se agregan funcionalidades que los hacen más competitivos. Por ejemplo, la inyección directa de la gasolina en las cámaras, que permite una mayor relación de compresión y la combustión perfeccionada. También aparece la construcción del cuerpo del turbocargador como parte de la culata, con lo cual los gases de escape lo hacen mover de manera inmediata y evitan la demora de respuesta que estos compresores suelen acusar. Esta colocación permite poner el catalizador más cerca de la fuente de calor de la cual depende para su reacción en los encendidos en frío, que son los peores momentos de contaminación.

Motor tres cilindros

Motor tres cilindros

Una respuesta necesaria
Si bien la tendencia de todos los fabricantes es la electrificación total o agregada al motor de combustión, este tiene una proyección muy grande en el mercado y las necesidades de la movilidad. Inclusive, son el complemento ideal para los híbridos. Cada año se hacen cerca de 97 millones de vehículos y de estos, en el mejor universo, dentro de unos años se calcula que el 25 por ciento se moverá con electricidad. El resto dependerá todavía del motor tradicional, que ha sido repensado, actualizado, mejorado y proyectado para seguir compitiendo de manera decente en el nuevo escenario ambiental que nos llega. Un primer paso se dio hace ya un buen tiempo con la moda de los diésel, que llevaban años viviendo debajo de los capós de los camiones sin modernizarse. Se les consideró la solución, pero básicamente en esos tiempos la preocupación era la escasez del petróleo, y estas máquinas son menos ávidas. Pero sus emisiones nunca fueron favorables, a tal punto que, como lo hizo Volkswagen, tuvieron que falsear escandalosa y descaradamente los programas de la electrónica para hacerlos pasar las pruebas.

Pasada esa tendencia y archivada por su ineficacia, volvemos al mundo de la gasolina y la eficiencia que comienza a escribirse con la ingeniería de los tres pistones en las aplicaciones que se ajustan a su rendimiento.

No se asuste, pues, si le ofrecen un carro tricilíndrico. Es lo más moderno del momento.

Datos
*Todas las marcas están enfocadas en estos motores para sus autos pequeños y medianos, de los cuales se derivan muchas SUV con la misma planta. VW en todas sus familias y marcas, Mini y BMW en los Serie 1, Citroën y Peugeot los tienen en todas sus gamas, Ford es conocido por el Ecoboost 1.0, Hyundai lo llama 1.0 MPI, que también vive en los Kia, el de Mitsubishi se conoce como I20 MPI, que también va en los Nissan y Renault, los hay en Suzuki, Toyota, Honda, Volvo, etc. Chevrolet lo estrena ahora en el Onix.

*197 caballos tiene el motor de la última versión del Ford Fiesta ST, con 1.500 cm3 en tres cilindros y turbo que se hace en Alemania. Es el motor más potente de este tipo instalado en un auto de producción. En el BMW I8 había un motor similar que proviene del Mini, con 231 caballos, pero es parte de una mecánica híbrida.

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