José Clopatofsky
José Clopatofsky

¿Por qué no y por qué sí?

"El mundo del automóvil quedó tan estupefacto como pendiente del resultado de la audaz maniobra que le propuso el Grupo Fiat-Chrysler a Renault".

10:17 a.m. 11 de junio del 2019

Durante toda la semana pasada, el mundo del automóvil quedó tan estupefacto como pendiente del resultado de la audaz maniobra que le propuso el Grupo Fiat-Chrysler a Renault para una fusión con un intercambio simétrico de acciones, y por esa ruta con los aliados de la marca francesa, que son Nissan y Mitsubishi. El total daría como resultado que se convertirían en el primer fabricante mundial de vehículos con unos enormes beneficios económicos para las partes y grandes ahorros en el intercambio de plataformas y tecnologías entre todas esas marcas, con miras a los grandes cambios que se avecinan.

La propuesta, que provino de Fiat a través de su CEO, John Elkann, quien controla el enorme fondo financiero de la familia Agnelli, fue una bomba pasajera, pues luego de tejerla con plena confidencia en reuniones en sus residencias personales con el nuevo presidente de Renault, Jean-Dominique Senard, oriundo de Michelin y reemplazo de Carlos Ghosn, se desinfló rápidamente y con la misma velocidad que la propuso, el grupo italiano la retiró de la mesa de discusiones de la junta directiva de Renault.

Esos movimientos de grandes empresas que llevan a cuestas el rendimiento industrial de un país y son emblemáticas –como, por ejemplo, Avianca para Colombia– no son tan fáciles de concretar como entre particulares que se ponen de acuerdo en un negocio y listo.

Resulta que el Gobierno francés es dueño de un 15 por ciento de Renault y quiere más control, pues en los tiempos de Ghosn, y siendo Macron ministro de Economía, ya habían comprado acciones para bajar del curubito al ahora desplomado expresidente de esa alianza. Para el Gobierno, pasar de ser un actor importante en la compañía a convertirse en un socio más minoritario con el ingreso de Fiat no sonaba bien luego de los enfrentamientos que ha tenido con el Gobierno de Italia en puntos comerciales que llevaron al retiro reciente pero temporal de su embajador en Roma y hería su orgullo propio, razón por la cual, a pesar de los beneficios industriales y financieros que se proponían, se opuso a la fusión luego de una junta de la cúpula de Renault que duró dos días y requirió varios recesos para tomar aire y hacer consultas.

La otra negativa era lógica. Nissan tiene una alianza estratégica con Renault y a su vez ambas firmas con la atribulada Mitsubishi. Hace años, Nissan estaba en serios problemas financieros, y Ghosn, en una maniobra tan valiente y profunda como la que ahora intentó Fiat, llegó como salvavidas con la plata de Renault. En el desarrollo de esta alianza, que no es una fusión, Renault tiene el 43,4 por ciento de las acciones de Nissan, y esta, el 15 por ciento de las de Renault, sin voto. Pero lo paradójico es que Nissan produce cerca del doble de vehículos que Renault. Hoy, pagadas las deudas, esa dependencia de los japoneses de los franceses se volvió urticante y el primer brote fue la acusación a Ghosn por malversación y abuso de platas que desembocó en su detención y destitución de uno de los tronos más arrogantes de la industria. Ante esta nueva incursión en sus filas, Nissan se opuso a la propuesta de Fiat, pues terminaba en manos de otro dueño que no desea. Al contrario: busca independencia.

El tercer punto de fracaso de la idea lo desató el representante de los sindicatos, pues la perspectiva de esa fusión necesariamente pasaba por la revisión de la cantidad de plantas, modelos y empresas autopartistas con evidentes posibles afectaciones del empleo y masivos despidos. Esa patada ya fue un penalti en el tiempo de descuento y selló el partido.

¿Pero por qué querían unirse? Claro que hay grandes platas a repartir por mitades entre Fiat Chrysler y Renault. Todas estas empresas están para ganar dinero a través de seguir vendiendo carros, del tipo que sean. Porque la razón más allá de este negocio puntual es que los análisis sobre el futuro de la industria indican que con los enormes costos que vienen para el desarrollo de carros eléctricos, autónomos y de energías sostenibles para la movilidad sobre llantas, es indispensable asociarse para tratar de hacerlos al menos pagables en el largo plazo.

Ya vemos algunos casos evidentes. Hay asociaciones o alianzas en esos campos entre BMW y Jaguar Land Rover. Ford lo está haciendo con VW y Mahindra. Mercedes se entiende con Renault y Nissan (tienen una pick-up común) y esa alianza está con Brilliance. Honda está invirtiendo 2.750 millones de dólares para meterse con General Motors. Volkswagen tiene en su propia casa siete marcas. Toyota opera con Daihatsu y hace poco se asoció con Mazda. Peugeot-Citroën compró a Opel. Geely es dueña de Volvo y del 19 por ciento de las acciones de Daimler. Jaguar-Land Rover son Tata. Y así, hay muchos más convenios colaterales en marcha, antes inimaginables porque lo son entre acérrimos competidores. Por ejemplo, entre BMW y Mercedes en temas de carro compartido.

¿Hacia dónde vamos? La visión es que en un futuro, con esa homogeneidad que habrá debajo de las carrocerías y la similitud de los motores eléctricos, la competencia va a ser entre pantallas táctiles y funciones de entretenimiento a medida que el conductor se vuelva cada vez más el pasajero de un auto que será mecánicamente una plataforma común y corriente y similar para todas las marcas.

FRASE
“¿Hacia dónde vamos? La visión es que en un futuro, con esa homogeneidad que habrá debajo de las carrocerías y la similitud de los motores eléctricos, la competencia va a ser entre pantallas táctiles y funciones de entretenimiento a medida que el conductor se vuelva cada vez más el pasajero de un auto que será mecánicamente una plataforma común y corriente y similar para todas las marcas”

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