José Clopatofsky
José Clopatofsky

La Bogotá del futuro y el trancón de hoy

En su columna de hoy, José Clopatofsky habla sobre el futuro de la movilidad y el trancón de siempre.

11:52 a.m. 01 de octubre del 2019

Hace unas semanas, una buena parte de los propietarios o gerentes de los concesionarios de Bogotá y representantes directos de las marcas invitaron a una afable e ilustrativa reunión al actual secretario de planeación de Bogotá, Andrés Ortiz, para conocer los efectos inmediatos que tendría el POT cuya aprobación está adelantando la actual alcaldía en sus actividades desde el punto de vista de localización de vitrinas, talleres, restricciones de uso de los carros, edificios sin estacionamientos, facilidades e incentivos para las nuevas tecnologías de los motores y, por supuesto, planes para mejorar la inmovilidad de la ciudad.

Al mismo tiempo, para conocer sus ideas y propuestas al respecto, desde la sección de Vehículos de este diario les enviamos preguntas muy concretas a los cuatro candidatos punteros en las opciones para ser el próximo alcalde de la capital.

De estos encuentros en físico con Ortiz y en línea con los candidatos, nos quedaron algunas conclusiones. Primero que todo, debo decir que el autor de la planeación de la ciudad tiene toda la argumentación y dialéctica –sin demagogia- para explicar lo que se plantea en el POT. Es un arquitecto javeriano, magister en planeación urbana de la Oxford Brookes University, profesor y un profundo conocedor de la organización de las ciudades luego de 28 años de ejercicio profesional. Cuando habló, nos quedó claro que sabe y que tiene la ideal visión satelital de la próxima Bogotá, es decir, la fantasía de un urbanista profesional. Lo que sí no está claro es el cuándo… pero debería suceder en un largo plazo.

Antes de entrar en la minucia de las inquietudes puntuales, nos habló de algunos puntos clave. Por ejemplo, que Eldorado debe tener una tercera pista paralela a las actuales con su respectivo terminal al cual se accedería por una súper calle 63 elevada que a su vez sea una nueva salida de la ciudad hacia el occidente. Y esto descarta de alguna manera el otro proyecto del aeropuerto número dos en Madrid y Facatativá.

Piensa que la séptima con transporte masivo es esencial para destrabar la parte superior de la ciudad, con deprimidos en las calles 92 y 94 para terminar en un gran anillo en la calle 100 del cual se desprendería una ruta nueva con túnel hacia La Calera, esencial para el transporte hacia el oriente del país y que hoy desemboca en una absurda y miserable calle de dos carriles.

Aunque no le gusta la capacidad y cuestiona la eficiencia del tren de cercanías –ese sí se va a hacer ahora- desde los municipios del occidente hasta la Estación de la Sabana por el tipo de vagones que puede tener, dice que el tren hacia el norte aprovechando la actual vía férrea terrestre es inviable porque cruza TODAS las calles de la ciudad que quedarían bloqueadas por los pasos a nivel para permitir el flujo de trenes cada cinco minutos y en dos sentidos. Toda la razón.

Tiene claro que la ampliación de la autopista del norte es una necesidad inmediata, qué tal que no, lo mismo que abrir la Séptima hasta la concesión norte como una gran avenida de alto flujo alterno, necesidades que en la administración Peñalosa nunca se atendieron, ni siquiera en proyectos y maquetas que son un cómodo recurso con las cuales ilusionan a los dolientes.

Por supuesto, explicó las grandes vías que se necesitan para cruzar a Bogotá en la parte baja occidental y de lograr una salida decente al llano, etc. Y claro, llegó al punto clave: de momento, no hay la plata para hacer estas obras. O sea, de su gestión, nos quedará el enunciado que, como tantos documentos futuristas, suena espectacular y a la vez dolorosamente frustrante porque pasarán años para que algo de esto suceda, siempre y cuando los próximos cuatro alcaldes que lleguen no lo masacren, o lo hagan para bien y no por rivalidad política, porque la norma que apruebe es para los próximos 12 años.

En el explicativo de los 556 artículos hay una palabra que era de esperarse de parte de la política carrofóbica que ha tenido esta administración. Dice que todo este ordenamiento se lleva a “restringir” el uso del carro particular a cambio de otros sistemas de transporte tan cacareados como el metro, más buses, más ciclas, más patinetas en lugar de tener una visión de organizar, facilitar, regular, compartir y mejorar el tránsito y la movilidad de millones de ciudadanos a quienes las soluciones que les ofrecen no les sirven por malas, ineficaces, inseguras y en mucho del espectro, inexistentes.

Es decir, seguiremos en el actual embudo porque en las respuestas los cuatro candidatos patinan en el mismo cuento del metro por encima o por debajo, de la necesidad de mejorar el sistema de buses pero sin fórmulas para hacerlo, del estímulo a otros modos de andar en dos ruedas que no son solución sino una alternativa puntual para algunas personas, de que hay que hacer vías pero no dicen cómo ni cuándo y con qué plata y tal vez en lo único que se alinean es en que no habría peajes urbanos en las vías actuales. Un gran consuelo para que tenga en cuenta al momento de ir a las urnas en menos de un mes porque en lo que atañe al trancón de la ciudad lo más atorado son las ideas de los candidatos que poco o nada inmediato proponen en materia de mejorar la movilidad.

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