José Clopatofsky
José Clopatofsky

La crisis de los salones

En su columna de hoy, José Clopatofsky habla sobre el mal momento por el que están pasando los Salones internacionales.

04:00 p.m. 17 de septiembre del 2019

Estamos a 14 meses de que en Bogotá se haga de nuevo el ‘Salón’ del automóvil, y será el encuentro número 17 del sector y su clientela capitalina, que se extiende a 34 años de historia por cuanto sucede cada 24 meses, y no parecen existir factores que quiebren esa continuidad. Al contrario. Desde ya, muchas marcas comienzan a cerrar presupuestos y proyectos porque ‘el año entrante hay Salón’, y eso les cuesta muchísima plata.

Entre tanto, en el mundo, donde hay salones con todo el postín, la tradición, el público, fabricantes locales y cuya trascendencia es universal al menos desde el punto de vista noticioso genérico, estos eventos están en caída, y lo sucedido estas semanas en Fráncfort, sede de la industria más poderosa y rica de Europa, plantea muchas reflexiones sobre el futuro de estas manifestaciones, al menos en su esquema conocido hasta ahora.

Casi 20 marcas, todas ellas de peso como Toyota, Renault, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Volvo, Tesla, Aston Martin, Cadillac, Chevrolet, Rolls-Royce, Fiat, Jeep, Chrysler, Alfa Romeo, Suzuki, Subaru y 200 expositores de servicios y equipos están ausentes y, por ende, dos pabellones de la inmensa feria estaban vacíos. Igual sucedió el año pasado durante el que ya no se puede llamar ‘Mundial’ del automóvil de París, aunque la deserción no fue tan pronunciada, y el Salón de Detroit, cuna de la industria de Estados Unidos, ha sido últimamente un fracaso que pretenden reciclar con una fecha en el verano próximo, por lo menos para conjurar el horrible clima de enero en esa ciudad.

Quedan un par de salones que, de momento, gozan de salud pero se hacen en escenarios y con públicos muy diferentes, en Shanghái y Tokio, este último dentro de un mes. No se los puede calibrar con la misma medida, pues allá pululan modelos específicos de esos mercados que no se exportan y sobra el público todavía ansioso por el automóvil y de cuya millonaria audiencia viven hoy las estáticas marcas occidentales.

¿Qué ha pasado? Ha sido mucho más este interrogante el que se ha robado los titulares de Fráncfort que los autos en sí, que fueron muy pocos destinados a la venta masiva, y los atractivos de la conectividad, entretenimiento y electrificación van perdiendo diferencias a medida que estas tecnologías se masifican y son lugares comunes ‘sine qua non’ que puede ofrecer un auto de cualquier estirpe o estrato.

En Alemania, puntualmente, citan el efecto de los escándalos del ‘dieselgate’, y las investigaciones sobre el cumplimiento real y efectivo de las normas de emisiones por parte de sus marcas emblema dicen que ha deteriorado la confianza del público. Por primera vez, en un país donde el auto siempre ha sido bienvenido y es su orgullo, hubo muchas protestas de los fundamentalistas del medio ambiente en las puertas del recinto de ferias para reclamar la defensa contra el cambio climático. Pero es muy posible que todos los manifestantes hayan llegado en automóvil o en buses con motores diésel.

El eje esencial de este cambio para las marcas es que se alinean con los nuevos medios de comunicación digital para llegar con más exactitud y a mucho menos costo a sus potenciales clientes. También, cambiar el destino de las enormes cantidades de plata que hay que poner en el estand de un salón de esta talla a cambio de eventos puntuales, en sitios donde realmente venden sus vehículos y buscando un encuentro más directo con la gente con los ‘test drives’ y la interacción personal de expertos en el producto con los interesados.

Hay muchos más argumentos y análisis, pero la esencia es que este presente y modelo de los salones está gastado y no sobran textos de especialistas que dicen que el Salón de Fráncfort pudo ser el último, ya que fueron más noticia los ausentes que los presentes. Es una posición demasiado extrema porque en estas circunstancias no cabe un portazo, sino más bien una reinvención de costos y contenidos cuyo progreso será muy interesante seguir.

Está claro que el automóvil es hoy una plataforma de la conectividad y la tecnología, y eso es lo que busca la gente, por encima de las cilindradas y la potencia y de la misma energía, tal como se ve en el progreso de las ferias de tecnología de Las Vegas y Barcelona, donde hay cada vez más exposiciones de autos.

¿Se salva Bogotá? Como va el mercado, con un crecimiento pequeño, y por la famosa tesis de la emulación entre las marcas, muchas de las cuales van porque la competencia también lo hace y porque de todas maneras ‘hay que estar’, seguramente el salón volverá en 2020, ojalá con su mismo perfil pero más racionalidad, y sobrevivirá en estos tiempos cercanos por una razón: no es un salón sino una feria en la cual se vende, actividad prohibida en los encuentros mundiales, por lo cual en estos los costos de presencia no siempre se recuperan, pero acá se justifican así sea un traslado de ventas entre el mes previo y el posterior y signifique sacar a la gente de las vitrinas que han trabajado e invertido durante todo el año precisamente para tener su propio tráfico.

Decir que lo de Bogotá debe llamarse mejor la Feria de Bogotá 2020 sería un sacrilegio y ofensa si lo escribo dentro de 14 meses, cuando estemos en el fragor y la poma de su realización. Pero, visto el panorama desde hoy, esa es la realidad que permite su supervivencia, al menos en el papel de estos días.

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