José Clopatofsky
José Clopatofsky

Las profecías de la electricidad

En su columna de la más reciente revista MOTOR, José Clopatofsky habla de las predicciones y factibilidad de la propulsión eléctrica masiva en carros.

03:35 p. m. 23 de febrero del 2021

Renault-Sofasa renovó la semana pasada el Zoe, su automóvil eléctrico, popular en tamaño, pero no en precio (134 millones de pesos, exonerado de impuestos), lo cual fue motivo para darles una larga y concienzuda exploración a los análisis y visiones de expertos de todos los niveles en los diarios y consultoras más avezadas en el tema de la electrificación mundial de la movilidad. O, al menos, a las más leídas como Bloomberg, el Financial Times y de ahí para abajo. O para arriba. Todos coinciden en varios diagnósticos y se apartan en las predicciones que, como en las profecías, contienen verdades, pero no fechas exactas.

Los anuncios son dramáticos. Ford no hará más carros de gasolina para Europa desde el 2030. General Motors considera que en el 2035 todos sus vehículos serán eléctricos. VW invierte más de ¡30.000 millones de dólares! en electrificar el 40 por ciento de sus productos hacia el 2030 y ya tendría un millón de unidades en venta en el 2023. Toyota va más por el camino de los híbridos, de los cuales hace el 80 por ciento de los que hay en el mundo y pretende tener la mitad de su producción, que son unos cinco millones de piezas, en estas condiciones en el 2025. Jaguar es radical: todo con pilas en el 2025, y Volvo anuncia mitad y mitad, entre puros de corriente e híbridos, también para esa fecha. Tesla sigue embalado, pero toda la competencia va por su tajada de ese ponqué. Y por donde se mire, hay prototipos y comunicados en ese sentido. La industria está con las pilas puestas, a la brava, obligada por las leyes —y, claro, también por convicción—, por lo cual tiene proyectos fechados de manera simultánea con una presentación política que no significa realmente la factibilidad industrial y financiera en los tiempos que dice.

¿Qué tan cerca está eso de ser real? Las leyes perentorias y con fechas caprichosas sobre reducción de la huella de carbono y las multas por emisiones en muchos países son tan obligantes como la propia conciencia ambiental, aunque es más fácil hacer normas que fabricar carros y motores. En gobiernos responsables, organizados y alineados con la realidad y no con los anuncios oportunistas, están apoyando el tema con bonos de cambio de motorizaciones suculentos: Francia destinó 8.800 millones de dólares para soportar la red energética y les ofrece a los compradores un subsidio de hasta 12.000 euros en carros eléctricos que valgan más de 40.000, es decir, pone más del 30 por ciento del valor. Alemania es también muy generosa e Inglaterra, la más severa en la proyección, que prohíbe la venta de TODOS los vehículos de motor térmico antes del 2035, destinó 1.800 millones de libras esterlinas para la red de carga, hoy muy incipiente.

Esto no es ni gratis ni fácil. Si sucede lo de Inglaterra, esa renovación masiva del parque requiere el doble de la producción actual mundial de cobalto para hacer las correspondientes baterías, y eso sucederá con muchos otros insumos de esta nueva industria, donde está el meollo del asunto, porque estas pesan en kilos lo que valen en dólares, por lo cual están estudiando el hidrógeno, pero este combustible no es eficiente ni limpio en la cadena de producción.

De momento, la mayoría de los anuncios de autos eléctricos apuntan a las altas gamas, donde el costo de la pila es más diluible, pero no hay aún en vitrinas un auto popular que suba las previsiones de masificación. Y sí, una paradoja: todas las marcas están gastando fortunas en ofrecer autonomías enormes que las personas promedio no necesitan, pues es raro un uso de más de 150 kilómetros diarios y le cargan al auto pequeño urbano unas fuentes energéticas enormes, pesadas y carísimas, cuando podrían dotar al vehículo con menos alcance a cambio de mejor precio.

Las cifras más sensatas que encontramos en Bloomberg New Energy Finance predicen que el 10 por ciento de la producción mundial (redondeada en unos 95 millones de vehículos por año) será de puros eléctricos en el 2025, subirá al 28 por ciento en el 2030 y alcanzará un 58 por ciento en el 2040.

O sea, el espacio real para una convivencia de energías existe en abundancia para ambas tendencias y, si los cambios se aceleran, de todas maneras la industria seguirá haciendo automóviles, que es su negocio, independientemente de cómo los muevan, y eso no es tan volátil como las profecías.

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