José Clopatofsky
José Clopatofsky

Los virus logísticos

En su columna de la más reciente revista Motor, José Clopatofsky habla sobre el virus logístico sufrido por la industria automotor nacional. 

04:13 p. m. 13 de julio del 2021

Desde hace más de un año, el sector automotor viene afrontando obstáculos, unos de ellos obvios e ineludibles como los cierres del país y, por ende, de las vitrinas, cuando apareció el covid con todas sus restricciones. Se suponía que era cuestión de horarios y de pico y cédula o que el Internet supliría el tráfico en los concesionarios y todos los recursos digitales ayudarían a mantener la dinámica.

No fue suficiente: en abril del 2020 se matricularon 217 vehículos, anotando que el Gobierno también cerró las oficinas pertinentes, y 30 días después la cifra subió a 8.933 para cerrar año con 188.391 aparatos colocados, lo cual hizo del 2020 un año muy malo, como era inevitable.

Luego aparecieron otros virus, estos logísticos. Por los mismos efectos que Colombia estaba afrontando, la industria mundial se frenó. Componentes mecánicos, materiales como el acero o los chips de los computadores de los carros, de los cuales hoy son totalmente dependientes, escasearon y muchas empresas vitales para estos suministros electrónicos cambiaron sus prioridades hacia otros sectores para ellos más rentables e interesantes como los chips y partes para computadores, tabletas, teléfonos y televisores, cuyo consumo se disparó por las nuevas necesidades de comunicaciones de las personas encerradas, el trabajo y el colegio en casa, etc.

Total, el frenazo fue mundial y las entregas se aplazaron, por lo cual los clientes finales que estaban volviendo a las vitrinas decidieron comprar vehículos de segunda o más manos, pero con poco uso, para suplir sus necesidades de trabajo y movilidad y asustados también por los riesgos de contagio en el transporte público. Por eso, no solo en Colombia, los precios de los usados se treparon ante la inesperada demanda y la imposibilidad de las marcas de entregar unidades nuevas.

Llegó el otro virus que es de gestación propia: el paro nacional y todas sus tenaces manifestaciones de vandalismo y bloqueos que excedieron los límites justos de la protesta social. Por causa de esas barricadas humanas y materiales, el transporte se paró durante un mes y hoy hay miles de carros en los puertos que no se pudieron sacar dentro de los tiempos usuales. Hay más de 3.500 vehículos en Cartagena a la espera de ir a las vitrinas y congestiones proporcionales en Santa Marta y Buenaventura, donde sacaron los carros del terminal, pero están en estacionamientos a la espera de camiones que los lleven al interior del país.

Las niñeras que existen son apenas las necesarias para el flujo rutinario de vehículos, pero ante ese acumulado, se calcula que no antes de dos meses —y algo más— se logre evacuar lo pendiente y restablecer el estado normal de entregas. Todo esto repercute en costos de almacenamiento que, o bien los asume el concesionario o el importador, o se los trasladan al precio del carro.

El almacenamiento después de tres días de gracia en el puerto cuesta nominalmente 11 dólares diarios. Pensando que son solo dos meses de espera, esto sube el costo del vehículo en unos 2,5 millones de pesos que no estaban calculados. A esto hay que sumarle el costo financiero de ese inventario bloqueado y de los flujos de caja que afectan el PyG de cada carro y que de alguna forma se deben recuperar. Igual sucede con los contenedores de repuestos y componentes para el ensamble en las plantas no solo de autos y camiones, sino también los de la enorme industria de las motocicletas. Aunque hubo circulación con cuentacarros y personas, el asunto de seguridad y los eventuales ataques a las niñeras también fueron una razón para esperar a que la turbulencia baje y así los riesgos.

Para rematar, hay otra enfermedad que afecta la dinámica de las ventas de híbridos y eléctricos, porque se acabaron los cupos para traer esos carros con cero arancel de países con los cuales no hay TLC y la rebaja general del IVA del 19 al 5 por ciento. Se decretó que serían 3.000 los vehículos beneficiados en el 2020, pero una nacionalización masiva de una marca copó el espacio. Mientras el Gobierno reacciona con una ampliación, pueden pasar par meses o más. Durante ese tiempo, los precios de esos carros se afectarán al alza necesariamente y se dilatan sus entregas.

Para ninguna de estas calamidades hay vacunas y ya el sector automotor está pidiendo la segunda dosis, aunque confía una vez más en su tenacidad y confianza para seguir superando barreras, que en cada ramo son genéricamente las mismas de muchas industrias y sitios productivos del país que saben que las vacunas impedirán la muerte, pero no la enfermedad y sus padecimientos.

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