Industria

Males del motor y otros 'demonios'

En nuestro Jueves de mecánica rescatamos 4 casos de nuestros lectores en los que la reparación del motor o los daños de alguno de sus componentes o piezas 'solidarias' dieron 'dolores de cabeza' a sus dueños.

Por Giovanni Avendaño

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Motor en riesgo por la chispa

“Estuve en el taller con mi Nissan Sentra B13 modelo 96 de inyección para que me le ajustaran el tiempo de la chispa del motor. Según el catálogo del fabricante, debe estar en 10 grados más o menos 2, lo cual le comenté al mecánico y me dijo que ese parámetro se maneja a nivel del mar y que en Bogotá se debe poner a 18 grados, y así lo ajustó. Me gustaría saber si ese proceder del mecánico fue correcto”.
Carlos Alberto Guerrero.

R./ Está su motor en riesgo. La posición de la chispa en marcha mínima es la que dice y exige el fabricante después de ‘enemil’ estudios de banco e ingeniería. No es capricho. En algunos tiempos, antes de la electrónica y solo en algunos casos, se avanzaba muy ligeramente la chispa, par grados, a lo sumo, por la altura con el inconveniente de que si bajaba tenía que reponerla en su sitio.

Subirla a 18 es una exageración porque la mezcla se va a encender mucho antes de que el pistón llegue arriba y le hace una contrafuerza que puede romperlo y recalienta el motor, porque el pistón tiene que terminar de subir obligatoriamente mientras la energía de la combustión lo empuja hacia abajo.

Además, en ralentí o mínima no es tan grave como sucede con ese avance a altas revoluciones, cuando el distribuidor o el sistema que tenga debe adelantarla a unos 32 a 36 grados máximo, de acuerdo con la curva que dé el manual del taller del carro. Si arranca con 8 grados de avance adicionales, en el máximo se pasa de manera importante y los peligros de daños son peores.

La chispa se debe poner en lo que dice la fábrica en mínima y comprobar con una pistola que tenga medición de avance para saber cuánto da de adelanto final a las rpm que diga el manual. Regrese al reglaje original. Estoy seguro de que los ingenieros de motores de Nissan saben más que cualquiera de nosotros.

Desbocar los motores en vacío

 Siempre les he oído decir a los expertos que un vehículo no se debe acelerar en vacío (revolucionarlo) y menos hasta altos rangos, casi al máximo, como lo están haciendo los encargados en los centros de revisión tecno-mecánica. Lo anterior me ha llevado a reclamarles cuando escucho que aceleran el motor a altas revoluciones, varias veces y por varios minutos. Siento que le van a sacar los pistones. Me dicen que las normas exigen ese procedimiento. Si dañan un pistón o “enfrentan los anillos”, ¿quién paga el daño? ¿Estoy equivocado o ellos tienen la razón?
Fabio Diazgranados Jaramillo.

R./ Es un peligro acelerar a fondo un motor en vacío porque se pueden flotar los resortes de las válvulas y estas se golpean con los pistones causando daños complejos. Pero en los carros actuales la electrónica genera un corte automático de las revoluciones, el cual evita que haya este riesgo. Es necesario acelerarlos para la medición de gases en la gama completa de trabajo del motor, y no solo en mínima de gases. Los anillos no se enfrentan con las revoluciones, porque de ser así en algún momento de la vida del motor este pasaría aceite al haber esa falta de sellamiento en los cilindros. Los anillos solo se enfrentan cuando el mecánico los coloca mal.

Inyectores del motor

Ataque a los inyectores

¿Los inyectores de un vehículo con motor diésel pueden dañarse totalmente por un tanqueo con combustible diésel de mala calidad?
Andrés Parra.

R/. Todos los inyectores, para gasolina o ACPM, son susceptibles de dañarse si lo que circula dentro de estos oxida, ensucia o corroe. En el ACPM hay muchos más riesgos, no porque este sea de mala calidad, sino porque se contamina muy fácil por mugre en los tanques de las estaciones y porque son propensos a acumular agua. Tanto que esos vehículos suelen tener un filtro para decantar el agua y evitar esos daños. No es una cosa de Colombia, sino propia de ese combustible, lo cual se comprueba porque esos filtros vienen instalados desde las fábricas. En gasolina no sucede ese problema del agua porque esta es más pesada que el combustible, siempre va al fondo del tanque, la bomba la chupa y el motor se apaga o falla de manera importante. En el diésel, en cambio, circula de manera permanente por el sistema que tiene filtros adicionales para limpiar el ACPM que, además, genera bacterias y hongos.

Mala reparación

Mandé a reparar el motor de mi Chevrolet Esteem, pero no completo. Le cambié el empaque de la culata, las válvulas, los sellos, las guías, la correa de repartición, anillos, disco de clutch y bomba, y mandé bruñir los cilindros, bujías, filtro de aire, cables de alta, etc. Es modelo 2003, con 180.000 kilómetros. Después de la reparada o anillada el carro trabaja bien, todo normal, pero el nivel del aceite se baja más rápido de lo normal. Las bujías no están con aceite, ni tampoco humea y el rendimiento del motor es normal, pero el consumo de aceite no. Quisiera saber qué puede pasar.
Fabián David López.

R./ Si el aceite no está en el piso, la única forma de que desaparezca es porque lo quema el motor. Por lo tanto, hay que pensar que cuando se ponen anillos nuevos en cilindros ovalados, siempre se corre ese riesgo de que no haya sellamiento correcto y viene el consumo. Siempre hemos dicho que, salvo en motores con poco uso y que tienen algún problema puntual, la anillada es un remiendo con esos riesgos. Haga una prueba de fugas porcentuales de compresión del motor, no de presión simple, y ahí podrá tener una idea del estado de los cilindros y los anillos.

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