Industria

¿POR QUÉ YA NO ES TAN IMPORTANTE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN? (II)

Hasta antes de la llegada de la electrónica, era determinante para estimar su capacidad interna de generar potencia y la gasolina que debía usarse.

Por Alejandra Ospina

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Motor de combustión interna

Motor de combustión interna (Motor de combustión interna)

Volviendo al tema de las relaciones altas de compresión de los motores que dejamos a mitad de camino en la pasada entrega, vamos a mirar lo que ha cambiado en ese concepto esencial del diseño y funcionamiento de estos.

Por una parte, al pasar del carburador a una inyección controlada por un sistema electrónico, que a su vez se surte de varias señales sobre la forma como está operando el motor, se puede configurar una mezcla perfecta en cualquier condición de temperatura del aire o de la altura, cosa que el carburador no podía ofrecer, pues sus funciones son fijas en un 90 por ciento. O más.

La mala proporción aire/gasolina en la mezcla es un factor detonante del pistoneo con cualquier gasolina que se ponga. El programa que tenga el computador, de estar bien escrito, proporciona la mejor ecuación, pero, además, se surte de sensores del ruido de la detonación en las cámaras y aplica rutinas de protección, con menos potencia y otras variables que evitan la ruptura de los pistones en el largo plazo y el recalentamiento.

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA


Es muy posible que haya cantidades de motores que han pasado por esa fase de pistoneo sin que el conductor lo advierta por el ruido externo y simplemente el motor está andando en un modo de potencia reducida, en especial los turbocargados, que son altamente sensibles al octanaje mínimo de la gasolina que necesitan.

Otra variable fundamental es el tiempo del encendido, o lo que llamamos la ‘chispa’. Esta debe saltar en un momento justo, y si lo hace antes se cae la potencia porque se inflama la mezcla antes de que el pistón llegue arriba y le hace contrapresión. O si lo hace tarde, cuando ya el pistón va bajando, se pierde empuje y torque en el cigüeñal. Esto con el distribuidor tradicional, movido por una cadena imprecisa, también es fuente de errores y problemas. Hoy eso está también computarizado y apareado con las consideraciones anteriores.

Garantizados estos procesos es posible entonces aumentar la relación de compresión del motor y lograr más potencia sin riesgos de pistoneo, y así las máquinas modernas son mucho más eficientes y consumen menos para un rendimiento determinado.

Por esto la famosa cifra del tope de relación de 9.5 a 1 que se usaba para calibrar el máximo con gasolina corriente está revaluada completamente. Pero no solo por estos factores, sino por otros adicionales como el rediseño de cámaras y pistones, inyección directa y otros avances en las gasolinas, que nos dan para una tercera entrega.

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