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Prueba al Toyota GR Yaris… ¿vs. Citroën Saxo VTS 16V?

Un fin de semana al volante del GR Yaris y la disponibilidad de un Saxo VTS 16V en simultáneo dieron pie a esta “comparativa” que tuvo dos principales ganadores: los conductores.

Por Daniel Otero

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Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Daniel Otero / Redactor Motor.com.co

La carretera es en bajada, prácticamente recta y con algunas ondulaciones que mantienen ocupada a la suspensión. Las luces altas comienzan a reflejarse en las señales que avisan sobre una curva más marcada, suelto el acelerador, desvío por un instante la mirada al velocímetro análogo y me doy cuenta de que iba más rápido de lo que pensaba. Puede que no tenga una sonrisa en la cara por la concentración que obliga toda la situación, pero lo cierto es que hace rato no me divertía tanto.

El Toyota GR Yaris es de esos carros que desde que se anuncian uno sabe que son especiales. En un mar de SUV en escala de grises, este ‘homologation special’ (ver recuadro al final de esta nota) ideado por Akio Toyoda, presidente de Toyota, ávido piloto y apasionado por los carros, y cuyo desarrollo estuvo a cargo de Tommi Mäkinen, cuádruple campeón de rally, no podía ser menos.

Pasar entonces varios días al volante del Toyota GR Yaris era una oportunidad que no podía rechazar y a la cual se le pudo sumar algo más. Algunos se preguntarán “¿por qué?”, pero en mi caso la pregunta fue “¿por qué no?”. Me refiero a la posibilidad de tener como una lejana referencia (y, por supuesto, como disculpa de exhibición y para algunas fotos) un Citroën Saxo VTS 16V, también un carro especial y más en el caso de esta unidad por su gran estado general a pesar de ajustar algo más de 20 años y casi 140.000 km.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Tan parecidos pero tan distintos (como veremos más adelante), poner lado a lado al Toyota GR Yaris con el Citroën Saxo VTS 16V no fue tanto con el objetivo de hacer una comparativa propiamente dicha, que realmente no tendría lugar, sino de explorar las capacidades y la forma en que cada uno, a su manera, logra divertirnos y reírnos de quienes dicen que los carros solo son un medio de transporte.

Dejamos de lado la practicidad que los cataloga en el segmento de los hot hatchbacks (el GR Yaris siendo mucho más que eso), esperamos a que el sol desapareciera con gran parte del tráfico y a que la noche diera vía libre a las carreteras a las afueras de Bogotá para estirarles las piernas a estos juguetes.

A pesar de las diferencias, las posiciones de manejo del Toyota GR Yaris y del Citroën Saxo VTS 16V hacen extrañar poco. Por su menor tamaño y altura (en parte por unos espirales Eibach) en el Saxo nos sentimos casi a ras de piso cuando recién pasamos del GR Yaris, mucho más alto y con una silla que si bien no baja tanto como algunos quisieran igual nos sigue haciendo sentir en el carro y no sobre el carro.

Como es de esperarse, en el Saxo las grandes ventanas dan la sensación de ir como en vitrina, a diferencia del ‘claustrofóbico’ Toyota con sus gruesos parales y pequeños vidrios traseros. Incluso hacia adelante el retrovisor central quita buena parte de la visibilidad, en tanto que los parales delanteros nos obligan a mover la cabeza en las curvas cerradas para ver los puntos de referencia.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Esto último podría ser un gran desacierto de no ser por la precisión y tacto de la dirección, una delicia desde la forma en que el timón se acomoda en las manos (puntos adicionales por su calefacción que ayuda bastante en las noches frías) hasta la información que nos da sobre lo que van pisando las Michelin Pilot Sport 4 (225/40 R18), cuyo agarre suma a la facilidad de poner al GR Yaris donde uno quiera. Las sillas también hacen lo propio para no soltarnos, con unos soportes laterales para espalda y piernas que solo mejoran con la forma en que el tapizado en tela y alcántara no nos deja deslizar.

El Saxo no se queda atrás: el cuerpo cae con una naturaleza absoluta en las sillas que sin ser unas de cubo tan ‘extremas’ como las del GR Yaris igualmente dan la sensación de no querer dejarnos ir en las curvas. La dirección hidráulica tampoco se guarda mayor información sobre el camino, de paso aclarándonos que aquí el agarre y estabilidad son más limitados.

Comparativamente, los controles de un MINI, por ejemplo, parecerán innecesariamente pesados frente a los del GR Yaris, el embrague y la palanca de cambios siendo supremamente precisos a pesar de ser más ligeros. No es el objetivo en este momento, pero cuando se está entre el caótico tráfico bogotano eso suma importantes puntos.

Tal vez por el desgaste de los años pero también como evidencia de su momento, los recorridos de la palanca de cambios del Saxo son más largos, sin que por eso pierdan precisión, y la dirección tiene un punto muerto más marcado antes de que empiece a mostrarse más lenta que la del Toyota.

Citroën Saxo VTS 16V. Foto: Daniel Otero

Personalmente me encanta la respuesta de los motores aspirados, la forma en que van despertando a un ritmo lineal y sin sobresaltos pero sobre todo por cómo aquellos de un desempeño mayor piden saberlos llevar para mantenerlos en el régimen donde dan lo mejor de sí. En ese sentido, el motor 1.6 litros y 16 válvulas del Saxo, que en ficha declara 120 caballos de potencia (menos los que el tiempo y la altura le hayan robado), es una delicia de explorar.

Si el pie derecho no es tímido, una vez superadas las 4.000 rpm la aguja del tacómetro alcanza rápidamente las 7.000 acompañada por un sonido siempre ronco pero no bulloso. El embrague se maneja con una total precisión y facilidad, la palanca de cambios hace unos recorridos imposibles de perderse y la mirada empieza a reflejar la concentración que debe irse agudizando.

Aunque rápida y contundente cuando se quiere, la forma en que se gana velocidad en el Saxo VTS 16V no se disfruta tanto como cuando llega el momento de interrumpirla por la curva que se acerca. Suelten muy rápido el acelerador y la transferencia del peso hacia el frente le da su famoso nerviosismo al eje trasero, empezando a enseñarnos que aquí se debe ser más delicados y precisos.

Encontrar entonces el punto de equilibrio entre ser contundentes pero no bruscos en la forma en que manejamos el Saxo, más cuando no hay electrónica de ningún tipo que intervenga en nuestra ayuda, será lo que decida si aprendemos a disfrutar la exigencia o temerle a una reacción inesperada.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

De cierta forma el Toyota GR Yaris es más fácil de llevar rápido, la eficiente electrónica interviniendo sin incomodar y el chasís y suspensiones manteniendo a raya cualquier transferencia de pesos. Eso sí, sigue siendo un carro que toca aprender a llevar y que nos sigue exigiendo a nosotros como conductores para aprovecharlo al máximo.

Cuando eso sucede, podemos mantener el turbo lag al mínimo y ponerlo en las curvas justo donde queremos, con todo y que la caída del capó lo quita de nuestra vista. Es tal la precisión de sus controles y la obediencia del manejo que hasta la reducida visibilidad general deja de ser un obstáculo y el carro pasa a sentirse como una extensión del cuerpo.

Por supuesto los tres modos de manejo que cambian la repartición de la entrega del torque entre el eje delantero y trasero (60/40 en Normal, 50/50 en Track y 30/70 en Sport), aportan en gran medida a ese comportamiento y las diferencias expresadas en sus números son claras también por la forma en que cambian las sensaciones.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Seleccionado Sport para la primera ‘salida’ al sector de la carretera que elegimos, retrasar al máximo la frenada para las curvas no deriva en el marcado subviraje que podría asustar en el Saxo sino en un comportamiento prácticamente neutro típica de un carro de tracción integral y que inevitablemente me recordó al Subaru WRX. A la salida, con todo y las asistencias activadas, una mayor dosis de acelerador alcanza a mostrarnos esa típica tendencia de un carro de impulsión trasera de querer sacar la cola.

Llega entonces la segunda ‘salida’ sobre el mismo trayecto, giro la perilla de los modos de manejo para pasar a Track y el sesgo que había sobre eje trasero se convierte en un aplomo total, permitiendo tomar las curvas con un agarre aún más marcado y donde el manejo general logra su desempeño más eficiente en términos dinámicos (según Toyota, es el modo ideal para manejo competitivo en circuitos o etapas especiales de rally).

Contando con que a la entrada de las curvas se haya pasado al cambio ideal para la salida, ayudado por el ‘rev-matching’ automático que hace las veces del ‘punta y taco’ y nos mantiene dentro del régimen ideal (si no, el turbo lag hará de las suyas), la presión sobre el acelerador se traduce en una ganancia de velocidad que no parece normal si pensamos que vamos manejando un motor turbo de solo tres cilindros y 1.6 litros pero que cobra sentido al recordar que son 260 caballos de potencia para apenas 1.280 kg. Llegar a las 7.000 rpm sin perder aliento en un motor turbo es algo que poco se ve a este lado de los más extremos deportivos y súper deportivos.

Al mismo tiempo esta aceleración nos revela tal vez lo más frustrante del GR Yaris, el falso sonido del motor emitido por los parlantes que nos recuerda a un videojuego y que al llegar al corte de inyección sube el volumen para alertarnos que se nos hizo tarde para subir de marcha.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Ignorando sus claras diferencias, ambos motores muestran esa perfecta dualidad que permite llevarlos suavemente en el tráfico, sin sobresaltos, o manteniéndolos en la parte alta del tacómetro en noches como esta cuando la carretera está desolada y los sentidos piden a gritos tres pedales y un obediente timón.

Tan análogo como no los volveremos a ver, el Saxo gana elogios por la naturalidad de su comportamiento, por la carencia de intervenciones electrónicas que dentro de las fronteras del sentido común nos enseña a llevarlo al límite razonable de sus capacidades y de las nuestras. Justamente por sus asistencias, el más extremo GR Yaris da más confianza cuando se quiere exigir a fondo pues también dentro de los límites de la razón perdona y no castiga los errores del piloto.

Por supuesto una pista haría aún más evidentes los límites de cada carro y piloto, las diferencias entre los tres modos del GR Yaris y las consecuencias de un error de manejo en el Saxo, pero con todo y las condicionantes típicas de la vía pública que nos retuvieron, haber podido disfrutar y conocer a fondo a ambos fue sin duda una experiencia tan liberadora como solo un manejo de estos puede serlo.

Toyota GR Yaris

No siempre se trata de encontrar el ganador de estrictos y hasta aburridos criterios objetivos sino más bien de acumular kilómetros de diversión que difícilmente podrán volver a recorrerse. Tan distintos pero tan parecidos, el Toyota GR Yaris y el Citroën Saxo VTS 16V nos muestran que más allá de lo que declare una ficha técnica o lo tanto que avance la tecnología y el desarrollo de los carros, lo que realmente importa es la experiencia al volante; que más allá del precio que se les fije, lo importante es el valor.

Los 223 millones de pesos que a hoy cuesta el Toyota GR Yaris en Colombia sin duda despierta opiniones divididas y la infaltable comparación de lo que en vez de este podría llevarse al garaje por esa misma plata. Sin embargo, en un momento donde los city cars rondan los ¡50 millones de pesos!, los genéricos SUV se acercan cada vez más a los 200 y juguetes de similares capacidades rondan su mismo precio pero sin el valor agregado de ser un ‘homologation special’ (la exclusividad cuesta), ese costo toma más valor.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

Toyota GR Yaris, más que solo un ‘hot hatch’

Presentado a inicios de 2020, el Toyota GR Yaris fue hecho para homologar el carro con el cual la marca competiría en la temporada de 2021 del World Rally Championship (WRC), pero debido a la pandemia su desarrollo no pudo ser completado y debieron correr en ese año con el modelo anterior. Para la temporada 2022, las nuevas regulaciones del campeonato terminaron de hundir el programa.

Sin embargo, teniendo ya un buen avance, Toyota decidió de todas formas llevar el GR Yaris al mercado. La parte delantera del chasís es la misma del Yaris europeo (la plataforma GA-B), mientras que la sección trasera es la del Corolla (la GA-C), por lo cual tiene una plataforma única para él. Adelante lleva una suspensión McPherson y atrás un sistema de doble horquilla, y los discos ventilados de los frenos son de 356 mm adelante con cuatro pistones y de 297 mm y dos pistones atrás.

Toyota GR Yaris. Foto: Daniel Otero

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