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¿Presión o caudal de aceite?

La viscosidad del aceite para un motor, tanto en frío como en caliente, se determina en su diseño y no debería cambiarse su especificación.

Por Revista Motor

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Aceite

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Uno de los instrumentos que transmiten con mayor utilidad el estado de un motor es el de la presión del aceite. Pero con el paso de muchos años ha desaparecido a cambio de un bombillito en el tablero, que en realidad funciona al revés: no indica la presión, sino la falta de la misma. 

Por ese ocultamiento del instrumento, que es como el electrocardiograma de la máquina, nos hemos olvidado de la forma como funciona el aceite dentro del motor, más allá de sus obvias funciones de lubricar, limpiar y enfriar los órganos por los cuales circula.  

Hay dos conceptos involucrados. Uno es la cantidad o caudal de aceite que todas las partes del motor necesitan y otra, la presión a la cual este camina. La bomba que se encarga de estas tareas en realidad solo hace una: garantizar el caudal del lubricante. Dependiendo de cómo o por dónde fluya el aceite habrá más o menos presión al caminar por los conductos que lo restringen. Ejemplo típico es la manguera de riego del jardín: de la llave llega una cantidad equis de agua y dependiendo de la salida que tenga, su presión sube. Basta con poner el dedo en la boca y modificamos el alcance y la fuerza del chorro.

 

En un motor, el aceite sale de la bomba impulsado y pasa por los espacios mínimos que hay entre las partes más críticas de lubricación como son los casquetes de la bancada donde trabaja el cigüeñal y los de las bielas, que son los más delicados porque en esa mínima rendija que queda entre los metales hay un movimiento no solo circular, sino también lineal que trata de expulsar el aceite del sitio. De ahí que es típico el daño en esos órganos, que llamamos el “motor golpeando”. 

En un momento dado es casi más importante el caudal que la presión. Lo primero se mantiene fácilmente durante toda la vida del motor, pero lo segundo decae al aumentar el espacio de trabajo por el desgaste de las piezas. En el diseño inicial del motor, la viscosidad del aceite en frío y en caliente se calcula para esas condiciones. Muy viscoso y no fluye porque no “cabe”. Muy delgado, no se sostiene en las superficies. De ahí que se deba usar el aceite de la especificación exacta que dice y pide el fabricante, y no el de recomendaciones empíricas externas de otras personas. 

A medida que el motor se gasta, la presión baja y la corrección es reparar las piezas a las medidas correctas y no poner aceites más “gruesos”, porque la lubricación se descompone en otras partes de la máquina. Por lo tanto, el motor debe morir con el aceite con que nace.

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