Revista Motor

Probamos el Taycan GTS, el Porsche ‘intermedio’

Las siglas GTS están identificando una nueva familia de modelos dentro de las variantes de Porsche, que ofrecen grandes rendimientos, pero a un precio no tan alto como los de las gamas tope y por encima de las configuraciones básicas de cada familia. De todas maneras, Porsche es Porsche en cualquier expresión mecánica que propone la marca, incluyendo plenamente a este eléctrico.

Por Revista Motor

-
Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Esta prueba fue a finales del año pasado, pero deliberadamente guardamos la nota para cuando el nuevo Taycan GTS llegara a Colombia, tal como sucedió la semana antepasada.  

Cuando Porsche llama para un lanzamiento, hay que ir preparado siempre para un anuncio de más caballos y más tecnología. O, ahora, de más kilovatios. La ingeniería de la marca está por delante y en Porsche el velocímetro se debe esconder, sin importar el esqueleto ni la musculatura donde pongan a roncar el peculiar y único sonido de sus motores o la simulación que hacen los parlantes del carro cuando no hay pistones trabajando. Pero en este caso los dinamómetros no fueron los voceros de las diferencias, sino una nueva gama de modelos que llevará el nombre GTS, intermedia entre los básicos y los precios de alta gama, para darle a la clientela un costo más asequible.

Porsche Taycan GTS

La convocatoria para manejar el nuevo Taycan GTS fue en Los Ángeles, pero el destino de nuevo era la pista de Willow Springs, que es el circuito permanente más antiguo de los Estados Unidos, creado en 1952, cuyo trazado se conserva tal cual nació. A 140 kilómetros de Los Ángeles, el trayecto de ida y regreso fue la prueba perfecta para la autonomía del GTS en ruta y ciudad, y la estancia en la pista, donde filmaron Ford vs. Ferrari, entre otras muchas cintas, el mejor sitio para sacarle chispas a su contextura eléctrica. 

El Taycan es una bestia en cualquiera de sus 11 variantes. Con tres mecánicas. El más tímido tiene 482 caballos, llamado 4S; el nuevo GTS se empuja con 509, que se pueden condimentar con 81 adicionales si se le pide el arranque automático (Launch control) y hay también el Turbo y el Turbo S, nombre importado a la electricidad donde este soplador no existe, para indicar que el par de los motores –uno en cada eje– ofrecen electrizantes 616 caballos y 670 si se le pide que saque todo su poder y se administre según el parecer de sus computadores, que es, obviamente, mucho más eficaz que el tembloroso pie del invitado sobre el acelerador. 

Por supuesto, toda esta cuota de potencia se atrofia en el tráfico y más en los disciplinados y ocupados carriles de la ciudad y de la misma carretera, trayectos en los cuales era más interesante ver el consumo de la batería y gozar el silencio de la marcha. Pero en la pista había una flota con 7 unidades de repuesto, con las baterías llenas, instructores y demostradores y bandera verde para apreciar el comportamiento de este carro que, hasta la fecha, solo habíamos podido manejar con bastantes restricciones.

Porsche Taycan GTS

El torque total del GTS, nada menos que 626 lb/pie que en la calle hay que dosificar con prudencia, se destapó en su esplendor y el Taycan “vuela” sobre unas llantas 265/35 en enormes rines de 21 pulgadas, tras los cuales lucen unas pinzas descomunales de frenos en que seis pistones empujan las pastillas de altísima y necesaria eficiencia. Porque en un parpadeo de 3 segundos y medio el aparato ya va a 100 por hora y hay que preocuparse del paisaje que se inscribe en el vidrio mientras la espalda se incrusta en la silla. 

Es extraña la sensación cuando llega el momento de acomodarlo en las curvas, que en Willow son con cambio de altura y de buena velocidad. El carro tiene unos instantes durante los cuales se siente perdido y en realidad lo está mientras los computadores ajustan la entrega vectorial del torque ante el cambio de actitud del chasís al abordar la curva, y más estando en desnivel. Es cosa de metros, pero confunde al comienzo y antes de las explicaciones de los técnicos. Luego, asumiendo que eso es totalmente natural y en nada afecta las trayectorias ni el apoyo, recorrer los 4 kilómetros del trazado principal es un ejercicio que en cada vuelta permite descubrir más velocidad y la perfecta armonía mecánica del carro con sus cuatro ruedas controlando la potencia simultáneamente. 

Si no fuera por el Taycan y su comitiva de periodistas y técnicos, en Willow Springs no hay mucho por hacer, por lo cual, manejar era la tarea. Las instalaciones son rústicas y mínimas, pero el trazado y el lugar transpiran la invitación a sacarle el jugo al carro que se le mida a achicar las vueltas del cronómetro. 

En esas condiciones, el Taycan, antes que eléctrico, o que sea una carrocería nueva llamada Sport Turismo y tenga un techo en cristal que cambia de colores en nueve zonas y espanta los rayos ultravioletas, y cuente con más pantallas que un estudio de edición de televisión y una gran serie de detalles distintivos, como las luces, que son más inteligentes que uno, es un Porsche, aunque no queme gasolina. Frena en una moneda, cruza con toda la obediencia domesticando la caballería, llega a 245 kph (los eléctricos no tienen mucho tope para proteger el consumo de energía) y la inercia de las 2,3 toneladas que pesa el monstruo está perfectamente controlada. 

Luego llegó el tramo de regreso, donde de nuevo la atención no es para otro tema que el consumo y saber si volvía a la ciudad con sus propias fuerzas, ayudadas por el reciclaje de energía en los frenos en el pesado tráfico del fin de tarde. Allá también hay trancones, pero hay vías. La prueba estaba concebida para que fuera una demostración completa, por lo cual hubo que parar a recargar en estaciones ultrarrápidas de un centro comercial donde aún el “tanqueo” es gratuito. 

Cuando salimos, el Taycan nos ofrecía un rango de 372 kilómetros. Al llegar al autódromo en conducción normal decía que habíamos caminado 145,6 kilómetros usando apenas el 51 por ciento de la pila. Al volver a Los Ángeles comenzó a dar señales de alerta, notificando una autonomía de 88 kilómetros, cuando entramos a la estación. Habíamos recorrido 267 kilómetros y tenía espacio para 88 más, lo cual suma 355 hasta secar la batería, muy cerca de la propuesta inicial.

Porsche Taycan GTS

La recarga duró 18 minutos y repuso gratuitamente el 66 por ciento, con lo cual se podían recorrer otros 250 kilómetros en condición ideal, y mostró un costo probable de 63.000 pesos. Muy barato para semejante cantidad de energía que gastamos y perfecto para un auto de familia de cuatro puertas y otras tantas plazas y que es a la vez un trueno con cualquiera de los dos pedales a fondo. 

Precio
800 Millones de pesos cuesta el Taycan GTS, dependiendo de la tasa de cambio. El básico 4S vale 550 millones, el Turbo, 920, y el Turbo S 1.080 millones. ¡Fuertes corrientazos!

Datos

  • Entre los atractivos del GTS están unas molduras de carrocería más deportivas y partes negras, suspensión neumática adaptativa y la dirección trasera como opción, y todos tienen el sistema de estabilidad con varios modos de manejo seleccionables para una marcha muy casera, hasta una tenida y dureza de pista.
  • La carrocería Sport Turismo del Taycan GTS es más bajita y perfilada, igual a la de la semi SUV Cross Turismo, pero también se consigue con la tradicional cabina de sedán.

*José Clopatofsky / Probamos el Taycan GTS en Willow Springs y Los Ángeles, Estados Unidos, por una gentil invitación de Porsche Latinoamérica y el importador Autoelite.

Porsche Taycan GTS

Recibe todas las noticias en tu correo electrónico

Entérate de todo lo que necesitas saber sobre el mundo Motor

Debes completar tu e-mail Debes completar un e-mail correcto.
Ya estás suscripto a nuestro newsletter. Pronto recibirás noticias en tu correo.

Suscribirse implica aceptar los Términos y Condiciones

Sigue leyendo

Más de Revista Motor