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Cuando la electrónica desconfía del piloto

Estudios realizados indican que las personas tardan entre 0,75 y 1,5 segundos en reaccionar y frenar ante una situación de emergencia. Las asistencias a la conducción se desarrollaron para corregir errores.

Por Redacción Vehículos

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Conducción autónoma

Conducción autónoma

Las asistencias a la conducción, conocidas también como sistema ADAS, aunque nacieron hace tiempo como equipamiento exclusivo para vehículos de gama alta, hoy están presentes y se han ido extendiendo a más modelos, a tal punto de que estas ayudas poco a poco y a través de normas se han ido convirtiendo en obligatorias.

Las tecnologías de conectividad, eficiencia, confort y, sobre todo, seguridad, han evolucionado tanto que hoy la prioridad es implementar asistencias de conducción para un manejo más seguro y así minimizar el riesgo de sufrir un accidente, chocar con otros vehículos o atropellar peatones.

Entre estas están el Frenado inteligente de emergencia con detección de peatones (I-EB + PED); Alerta inteligente de colisión frontal (I-FCW); Alerta de punto ciego (BSW); Alerta de tráfico cruzado (RCTA) y Alerta de abandono de carril (LDW) con Intervención inteligente de cambio de carril (LDP).

Y funcionan gracias a un entramado de sensores, microprocesadores y cámaras que monitorean constantemente todo lo que sucede dentro y fuera del vehículo y se hacen sentir, oír o ver a través de sonidos, alertas lumínicas o vibraciones en el timón o los pedales.

No obstante, hay otras en las cuales el conductor no percibe que estén trabajando para él, pues ellas de manera autónoma y de acuerdo con las lecturas que hagan los sensores están corrigiendo permanentemente los errores de conducción.

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A las ayudas mencionadas, tales como la de frenado inteligente con detección de peatón o alertas de cambios de carril, solo se les puede bajar el volumen del sonido de la alerta o reducir la intensidad de la luz, de resto siempre están ahí presentes.

Es ahí cuando se habla de alertas ‘invasivas’ en la conducción, o para ponerlo en términos más coloquiales, cuando la electrónica desconfía del piloto, pues la mayoría de las ayudas entran a hacer su trabajo de forma automática.

En este punto, ayudas como el frenado de emergencia con detección de peatones, la alerta colisión frontal, de punto ciego y de abandono de carril, entre otras, terminan siendo ‘invasivas’, más cuando se transita por ciudades y carreteras como las nuestras.

En nuestro caso, las alertas tienen trabajo ‘extra’ debido a la constante presencia de otros actores viales (peatones, ciclistas, motociclistas y otros) muy cerca del vehículo. Suele ocurrir cuando transitan en zigzag en medio del tráfico, o cuando no se respeta la distancia de seguridad, lo cual produce frenadas intempestivas al activarse el sistema.

De igual forma pasa con la alerta de cambio de carril, pues al no haber demarcación o esta es muy confusa, como sucede en nuestra mal llamada ‘autopista Norte de Bogotá’, el sistema literalmente se ‘enloquece’.

Esto obedece a que los computadores, los algoritmos o parámetros que actúan con la electrónica de las ayudas tienen una medida muy precisa, para que hagan determinada operación a una distancia específica, pues ante el riesgo de un accidente, no hay ni puede haber una zona de tolerancia.

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De todas formas, el objetivo de las asistencias no es reemplazar al conductor, sino perfeccionar su manejo. Por eso, los sistemas tienen la capacidad de detectar situaciones de riesgo. En caso de que no haya una respuesta por parte del piloto, las asistencias intervienen para evitar un accidente o mitigarlo.

Como los radares, sensores y cámaras monitorean constantemente el entorno, su tiempo de reacción es muy rápido. En promedio, el sistema demora tan solo 0,3 segundos en actuar. Estudios realizados en Estados Unidos indican que las personas tardan entre 0,75 y 1,5 segundos en reaccionar y frenar ante una situación de emergencia. Los promedios de reacción en general de la población se sitúan en 2,5 segundos.

Aunque esto parezca poco, un segundo extra en el tiempo de reacción a una velocidad de 40 km/h se traduce en 11 metros recorridos antes de empezar a pisar el pedal del freno. Además, los tiempos de reacción en humanos están sujetos a factores como la edad, el nivel de atención o de cansancio y la visibilidad.

Niveles de la conducción autónoma*

Un vehículo autónomo cuenta con sensores, microprocesadores, actuadores y software necesarios para conducirse por sí solo, sin intervención humana. La conducción autónoma tiene cinco niveles, que se dividen en solo conductor, asistida, automatización parcial, automatización elevada y automatización total. Esta clasificación fue hecha en el año 2013 por la NHTSA, la agencia que se encarga en Estados Unidos de velar por la seguridad en las carreteras y en los vehículos.

Nivel 0: sin automatización en la conducción. Todas las maniobras y acciones son realizadas en su totalidad por el conductor.

Nivel 1: asistencia en la conducción. El vehículo tiene algún sistema de ayuda a la conducción, como, por ejemplo, mantenimiento del carril, controles de velocidad adaptativos o no. Este nivel está pensado para que el conductor tenga una conducción más cómoda, es una ayuda que mejora la seguridad al volante.

Nivel 2: automatización parcial. Necesita conductor, aunque este puede prescindir de tareas relativas al movimiento. El vehículo cuenta con control de movimiento tanto longitudinal como lateral, aunque no tiene detección y respuesta ante objetos. El control del movimiento longitudinal se refiere a que el sistema de conducción automatizada mantenga una velocidad, detecte el vehículo que nos precede en el carril, mantenga la distancia de seguridad apropiada con él y actúe sobre el acelerador o el freno según sea pertinente. Esto sería lo que hace un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo (ACC, por sus siglas en inglés). El movimiento lateral se refiere a que el sistema de conducción automatizada detecte la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y sea capaz de actuar sobre la dirección (o los frenos) para mantenerse dentro del mismo apropiadamente, incluso para tomar curvas.

Los vehículos de este nivel tienen la capacidad de actuar de forma independiente ya que pueden realizar una o varias tareas hasta ahora realizadas por el conductor.

Nivel 3: automatización condicionada. Necesita conductor y aunque la autonomía sea más elevada, este deberá estar atento para intervenir.

Tiene sistemas de automatización en lo referente al control de movimiento longitudinal y lateral, detección y respuesta ante objetos.

El vehículo podrá decidir cuándo cambiar de carril, frenar para evitar colisionar con otro vehículo, etc., pero el factor humano seguirá siendo clave ya que el sistema puede necesitar de su intervención.

Nivel 4: automatización elevada. No se necesita de la intervención humana en ningún momento, ya que será el propio vehículo el que controlará el tráfico y las condiciones del entorno, definirá la ruta o alternativas y responderán ante cualquier situación. En caso de existir alguna falla del sistema principal, el vehículo cuenta con respaldo para actuar y seguir conduciendo.

Nivel 5: automatización completa. El vehículo tiene la capacidad, bajo demanda realizada a través del interfaz por el que se introducirán nuestras órdenes, de ir a cualquier lugar sin necesidad de volante, pedales, mandos, ya que el vehículo cuenta con sistemas de automatización a todos los niveles. A este nivel la figura del conductor no existe.

* Con información del Club Europeo de Automovilistas.

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Un problema de confianza

La relación entre las ayudas o asistencias y los conductores se basa en la confianza, pero hay un desbalance. Mientras las primeras parecen no confiar mucho en los humanos, estos están dejando todo en manos de la ‘inteligencia artificial’.

Esta es una alerta que cada día toma más fuerza y preocupa por la generación de malos hábitos al conducir, pues la tecnología está haciendo que los automovilistas se confíen. Lo primero que hay que entender y tener claro es que estas no son un piloto automático que reemplazan al conductor, ni mucho menos bajar la atención al volante.

Estudios hechos en Estados Unidos indican que algunos conductores están abusando de estas tecnologías, y explican este fenómeno a través de la teoría Homeostática de Compensación del Riesgo (Wilde, 1988). Según esa teoría, “cada conductor está dispuesto a aceptar un nivel de riesgo constante y cuanto más seguro se siente en su automóvil, más riesgos asume”.

Esto significa que si las personas manejaran automóviles menos seguros conducirían de un modo mucho más prudente, al ser conscientes de que cualquier accidente tendría graves consecuencias. Al otro lado, al conducir un automóvil con alto nivel de seguridad, se aumenta la velocidad y el riesgo, no hay precaución al sentirse más protegido.

Esas investigaciones han concluido que, en el caso del frenado automático de emergencia, los conductores tienden a pegarse más al vehículo que les precede o se distraen durante más tiempo. Lo mismo ocurre con el frenado automático de emergencia con detección de peatones, asumiendo que el sistema va a detectarlos y a frenar.

En otros casos, como con la alerta de cambio de carril o de tráfico cruzado, como el conductor sabe que el vehículo se mantiene dentro por sí solo, se permite a sí mismo conducir con somnolencia o sin mirar los espejos, confiando a ‘ciegas’ en el funcionamiento del sistema.

Las principales asistencias

  • Alerta de punto ciego (BSW)
  • Alerta de tráfico cruzado (RCTA)
  • Alerta de abandono de carril (LDW) con intervención inteligente de cambio de carril (LDP)Sistema inteligente de cambio de intensidad de luz (HBA)
  • Frenado inteligente de emergencia con detección de peatones (I-EB + PED)
  • Alerta inteligente de colisión frontal (I-FCW)
  • Control crucero inteligente (ICC)
  • Monitor inteligente de alerta al conductor (I-DA)
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